занимались не поиском подводных лодок, а воздушной разведкой.
Это объяснялось тем, что ограниченного количества буёв, которое доходило до частей, едва хватало для обучения экипажей, да и сама идея их использования для первичного поиска ПЛ не представлялась конструктивной.
Руководство авиации флотов, не ожидая, когда поступят противолодочные самолёты специальной постройки, решило ускорить события и оборудовать средствами поиска и поражения ПЛ самолёты Ту- 16Т.
Приоритет в этом принадлежит авиации СФ, где создали общественное конструкторское бюро и подготовили соответствующие предложения. После этого на самолёты Ту-16Т 9-го мтап в 1962 г. установили систему 'Баку', автоматические навигационные приборы АНП-1 и кассеты для бомб. Неоднократно экипажи самолётов Ту-1 6ПЛ вылетали на поиск ПЛ и, если судить по докладам, имели обнаружения. В следующем году противолодочное оборудование было установлено на самолётах Ту-16 568-го мтап авиации ТОФ, которым командовал подполковник Г. Сюткин. Через три года (апрель 1966 г), вооружение самолётов Ту-16 авиации СФ доработали для применения противолодочных торпед АТ-1. Опыт создания противолодочного Ту-16 ограничился двумя эскадрильями и дальнейшего развития не получил. Использование самолётов Ту- 16Т в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что часовой расход топлива на малых и средних высотах составлял 6000-8000 кг. О критериях типа 'стоимость-эффективность' не только не вспоминали, но и просто не думали. Тем не менее подразделения самолётов Ту-16ПЛ просуществовали более пяти лет до своего расформирования (в 1967 на СФ, в следующем году на ТОФ).
Балтийцы творчески подошли к опыту северян и переоборудовали в противолодочные 10 Ил-28 759-го омтап. Их штатное оборудование позволяло подвешивать буи и противолодочные бомбы, поэтому дополнительно установили только СПАРУ-55. В 1966 г. штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб ВМФ с предложением сформировать на БФ два противолодочных полка на Ил-28, но ожидаемой поддержки, естественно, не получил.
Эру противолодочных ЛА специальной постройки открыл самолёт-амфибия Бе-12 главного конструктора Г.М. Бериева. Амфибийный вариант позволял поддержать до некоторой степени традиции гидроавиации и в то же время избавиться от сезонной зависимости гидросамолётов.
Первый полёт на самолёте Бе-12 экипаж лётчика-испытателя Г.А. Бурья-нова выполнил 18 октября 1960 г., взлетев с заводского грунтового аэродрома.
9 июня 1961 г. самолёт-амфибию показали в Москве на празднике в Тушине. После возвращения в Таганрог с 19 июля продолжили совместные государственные испытания. Опытный самолёт Бе-12 более года выполнял полёты по программе, но 24 ноября 1961 г., на пятнадцатом испытательном полёте, самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П.П. Бобро (помощник командира корабля ВТ. Пань-кин, штурман В.В. Антонов и стрелок-радист В.П. Перебайлов), из-за ошибки экипажа потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. Три человека погибли.
Второй опытный самолёт Бе-12 построили в сентябре следующего года. Испытательный экипаж возглавил ведущий лётчик-испытатель Г.И. Бурьянов, на разных этапах участвовали лётчики-испытатели М.И. Михайлов и три выходца из морской авиации Н.И. Андриевский, Ю.М. Куприянов, Е.А. Лах-мустов. Работы над поисково-спасательным самолётом в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 2 марта этого же года начались в 1962 г. Государственные совместные испытания самолёта Бе-12 завершились 20 апреля 1965 г. Основные полёты производились с аэродрома Кировское. Их выполняли военные лётчики- испытатели: полковники А.С. Сушко, Е.М. Никитин, подполковник А.Т. Захаров, штурман-испытатель майор В.В. Давыдов.
Приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолёт-амфибия Бе-12 принят на вооружение морской авиации со следующими данными; дальность полёта с остатком топлива 5% на высоте 4 ООО м - 2720 км, на высоте 8 ООО м - 3 300 км; максимальная скорость горизонтального полёта - 530 км/ч; длина разбега суша/вода - 900/1200 м.
Серийное производство самолётов Бе-12 организовали на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Г.М. Дмитрова. Первый самолёт изготовлен 12 декабря 1963 г., последний - в 1972 г. Вместе с опытными выпущено 142 самолёта, преимущественно в противолодочном варианте.
Самолёт-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесёнными рулями направления и силовой установкой из двух ТВД, Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными неубирающимися поплавками и хвостового оперения. Лодка переменной килеватости, двухреданная глиссирующего типа. Герметичными переборками она разделена на 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы. В носовой части лодки расположены кабины штурмана и лётчиков, в средней части кабина радиста, снабжённая блистером. На бортах средней части лодки, впереди редана, сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении. Пятый и шестой отсеки лодки имеют вырез под грузоотсек с двумя люками - верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Длина лодки, включая обтекатель РЛС и штангу магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву при убранном шасси 1,55 м.-
бе-12 на вираже
Бе-12 в посадочной конфигурации
Крыло самолёта в плане трапециевидное, кессонное, типа 'чайка' с положительным углом в 20 град, на центроплане и отрицательным в 1,5 град, на остальной части крыла. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полёте однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остаётся небольшой зазор. Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенного вертикального оперения. Самолёт оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. Для управление водорулём служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полётов с воды). Силовая установка включает два ТВД типа АИ-20Д третьей или четвертой серии мощностью - 5180 э л.с. с четырёхло-пастными винтами диаметром 5 м. В полёте за счёт изменения углов установки лопастей обороты винта поддерживаются постоянными - 1075 об/мин. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полёте может возникнуть значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой. Для защиты от неё предусмотрено несколько систем ав- тофлюгирования .
Топливо размещено в 13 баках, из которых 12 симметрично расположены в крыльях и один в лодке, Нормальная заправка 8 600 кг. При необходимости в полёте за 6 мин сливается 4 500 л.
Экипаж самолёта состоит из четырех человек (два лётчика, штурман, радист). Их размещение в двух негерметичных кабинах ограничило потолок самолёта величиной 8 000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах, превышавшему все допустимые нормы. Катапультные кресла устанавливались только на рабочих местах лётчиков. Они обеспечивали покидание самолёта на высотах свыше 100 м. Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение. Во второй кабине размещался радист. В случае необходимости он покидал самолёт через боковой люк.
Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолёте имеется торпедо- бомбардировочное вооружение. Возможны различные варианты нагрузки самолёта: поисковый (до 90 буев РГБН-М); поисково-ударный (36 буев, торпеда). Для прицеливания при бомбометании по визуально видимым целям предназначался ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.
Комплекс оборудования, используемого для решения противолодочных задач, получил название ППС-12. В его состав вошли: РЛС «Инициатива-2Б» ('И-2Б'); РГС «Баку»; магнитометр АПМ-56 (АПМ-60Е); ПВУ-СЧ «Сирень-2М»; автоматический навигационный прибор АНП-1-В-1; автопилот АП-6Е и др.
Основным источником получения информации о подводной обстановке на самолёте оставались буи РГБ-НМ («Чинара»); РГБ-НМ-1 («Жетон»).
