сопротивлении. В итоге все ограничилось введением должности заместителя командующего и двух офицеров.
Постепенно сложилась довольно стройная система контроля состояния боевой готовности и уровня тактической и лётной подготовки экипажей. Причём здесь имеется в первую очередь периодичность проверок, а не их результаты. В проведении проверок принимали участие представители оперативного отдела, боевой подготовки, инженерно-авиационной службы, связисты и другие специалисты штаба и служб. Кроме итогов зимнего и летнего периода обучения проводились многочисленные проверки по разным поводам, а иногда и без всякого повода.
При проверках авиации БФ внимание невольно привлекал опечатанный сургучной печатью мешок под столом у оперативного дежурного командного пункта, который они сдавали по смене и при каждом удобном случае не упускали возможности пнуть. Это были магнитофонные кассеты с записью переговоров между КП авиации БФ и Москвой, связанных с чрезвычайным происшествием в ВМФ, когда большой противолодочный корабль (БПК) 'Сторожевой', стоявший в парадном строю, 8 ноября 1975 г. без разрешения снялся с бочки и начал движение со стоянки в устье реки Даугава в направлении Ирбенского пролива.
Документы, в случае их опубликования, могли пролить свет и раскрыть некоторые причины и обстоятельства, связанные с этим неординарным событием, как и вахтенный журнал оперативного дежурного, но эти материалы до сих пор никто не видел, и впоследствии их уничтожили по указанию сверху. Но одно несомненно, авиация ВМФ оказалась пассивным участником этих событий. В открытой печати они представляются в следующем виде.
Заместитель командира корабля по политчасти капитан 2-го ранга Валерий Саблин арестовал командира корабля и занял его место. В международных водах он обратился по радио к руководителям страны. Небезызвестный маршал, обвешанный с головы до ног всеми мыслимыми и немыслимыми, но в основном незаслуженными наградами, приказал С.Г. Горшкову потопить корабль (имело место и другое утверждение, что он был против этого). На следующий день в 10 ч. главком С.Г. Горшков передал на 'Сторожевой' команду 'Застопорить ход!' По приказанию главкома ВВС Кутахова с аэродрома Тукумс в 3 ч. следующего дня подняли самолёты Як-28, а с аэродрома Быхово взлетела пара Ту-16К с ракетами К- 10С.
Самолёт-разведчик Як-28Л выполнял поиск мятежного корабля. За ним с пятиминутным интервалом следовала ударная группа – пара Як-28И. Ввиду ограниченной видимости в районе они разделились и начали самостоятельный поиск. Через несколько минут один из бомбардировщиков Як-28И по ошибке нанёс удар по сухогрузу, следовавшему из Вентспилса, и повредил его. Второй самолёт этой пары обнаружил БПК и безуспешно атаковал его бомбами ОФАБ-250Ш. Выполнив стандартный разворот, он атаковал корабль вторично с кормовых курсовых углов: первая бомба попала в середину палубы на юте и, по-видимому, заклинила рулевое управление, корабль стал описывать циркуляцию и застопорил ход. На палубу высадилась абордажная группа с преследовавшего корабля. Саблина арестовали.
Авиации ВМФ повезло в том, что паре Ту-16К не пришлось применять К-10С по кораблю, хотя у некоторых адмиралов и генералов чесались руки показать, какие они крутые. Никто не мог бы предсказать возможные масштабы подобной дури.
Восстание 'Сторожевого' совпало с 70-летием подвига лейтенанта П.П. Шмидта, который пошёл за своими матросами. Саблин же оказался одинок. Его расстреляли 3 августа 1976 г. Из членов команды судили только двоих, а БПК в наказание отправили на ТОФ. Впрочем, в истории России отмечен случай, когда в ссылку отправили колокол.
С приходом на должность командующего авиацией ВМФ А. Мироненко существенно оживились работы, связанные с научным подходом к изучению проблем безопасности полётов и психофизиологической подготовки лётного состава.
В очередном приказе Министра обороны СССР от 25 января 1977 г. о мерах по снижению аварий в авиации Вооружённых сил СССР отмечалось, что в предшествующем году 92 % авиационных частей авиации ВМФ не имели катастроф и аварий. Безусловно, это свидетельствовало о большой работе, но аварийность коварна, и прорыв мог наступить там, где его совсем не ожидали. Этим же приказом создавалась Центральная инспекция по безопасности полётов Вооруженных сил СССР, которую возглавил маршал авиации И.И. Пстыго. Министр обороны своим приказом от 10 апреля 1977 г. ввёл положение о службе безопасности полётов в авиации Вооружённых сил СССР. Такую службу в авиации ВМФ организовали, и возглавил её полковник И.И. Мусатов.
В приказе также отмечалось, что более 50 % лётных происшествий происходит по вине лётного состава. Наверное, правильнее было расширить круг ответственных и записать – 'личного состава'. Но и это будет неправильным, так как в стороне окажутся конструкторские бюро, заводы-изготовители, поставщики готовых изделий, инженерно-технический состав, испытательные организации, группа руководства полётами и многие другие. После получения приказа началась его интерпретация. Аппетиты разгорались, и через некоторое время на лётный состав стали возлагать вину уже за 75 % лётных происшествий.
При оценке объективности данных, приводимых в иностранных источниках, следовало бы учитывать, что выводы делаются не только на основании статистических данных, а также учитывается заинтересованность фирм-производителей ЛА и производителей оборудования для них. Средств объективного контроля на отечественных самолётах почти не было, а имевшиеся поражали своим несовершенством. Поэтому валить вину на лётный состав представлялось очень удобным. Это давало возможность применять меры дисциплинарного воздействия, прекращать полёты, заниматься строевой подготовкой, петь строевые песни, проверять, чтобы спинки у шинелей не были зашитыми, а полы поглажены, каблуки не стёрты, и заниматься другими вопросами, мало связанными с аварийностью.
Был в истории морской авиации даже такой период, когда в предвидении проверок частей и соединения маршалом Жуковым додумались ввести должности заместителей командующего авиацией флота по строевой подготовке, что свидетельствовало о полнейшем маразме.
По непостижимым причинам при оценке ошибок, допускаемых лётчиками, совершенно не принималось во внимание различие между сенсомоторными ошибками и ошибочными действиями в нештатных ситуациях. Причём последнее далеко не всегда зависело от опыта лётного состава. Истинные причины тяжёлых лётных происшествий обычно выявлялись редко, и заключения о причинах катастроф и их виновниках зависели от расследовавших их комиссий. Поэтому их подбору уделялось особое внимание, и они получали в каждом конкретном случае соответствующий инструктаж по направленности расследований. Очень часто обвинялись погибшие, ибо оправдаться они не могли, а истинные виновники по ряду причин оставались в стороне. Две катастрофы, связанные между собой трагическим образом, могут послужить подтверждением подобной практики.
Начало 1978 г. ознаменовалось катастрофой, которая произошла 10 января с самолётом Ту-95РЦ авиации ТОФ, пилотируемом военным лётчиком 1-го класса майором Г.П. Вейшнеровичем. Этот экипаж в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко выполнял полёт ночью в СМУ восточнее островов Японии. Полёт проходил на высоте 8 400 м. С обнаружением фронтальной облачности впереди по курсу, ведущий передал команду увеличить высоту. Он ясно получил подтверждение, после чего связь с ведомым прервалась. Экипаж из 10 чел погиб. Впоследствии в месте падения самолёта на воде удалось обнаружить лишь пустую спасательную лодку. Обстоятельства и причины катастрофы остались невыясненными.
В таких случаях обычно обвиняют экипаж. Так и в этом случае пришли к заключению, что при наборе высоты не вёлся контроль за скоростью и произошло сваливание самолёта. Другими словами, причина катастрофы такая же, как и в случае с экипажем самолёта Ту-95РЦ Красносельского в августе 1974 г.
На церемонию погребения, носившую символический характер, родственники погибших съехались в посёлок Хороль Приморского края. В силу различных обстоятельств они смогли собраться лишь к 24 января и оказались невольными свидетелями еще одной драмы.
А произошло следующее. Самолёт Ту-16 авиации ТОФ, пилотируемый командиром корабля капитаном Н.С. Хацкалёвым, ночью 24 января 1978 г. произвёл взлёт с аэродрома Пристань.
На высоте 8-10 м и скорости 310 км/ч после уборки шасси на самолёте отказало продольное управление, и он резко перешёл в набор высоты. Используя триммер, лётчикам удалось перевести самолёт в
