ВВС, не чаще раза- двух в неделю, но за счёт рационального планирования каждая лётная смена плотно насыщалась разнообразными заданиями с тем, чтобы наибольшее число лётчиков имело возможность отработать все виды боевой подготовки – пилотаж, самолётовождение одиночно и в группе, боевое маневрирование. Не очень привычным для наших было то, что практически в каждую лётную смену включались обязательные реальные бомбометания, стрельба из пушек и пуски ракет. Столь же непременным был и тщательный разбор полётов, добросовестный и тщательный, где лётчики выслушивали замечания товарищей и обменивались полученным опытом. При внешней общительности и дружелюбии к советским представителям о каких-то проблемах и успехах по службе тем никогда не говорилось, и вообще, в контакт обычно вступали одни и те же лица, которым такое общение позволялось.
Так же регулярно корейцами проводились лётно-тактические учения, следовавшие ежемесячно всем составом полка – втрое-вчетверо чаще, чем в наших частях ИБА, где такие Л ТУ обычно приурочивались к зимней и летней итоговым проверкам, а полёты на боевое применение со стрельбой и бомбометанием выполнялись, в лучшем случае, пару раз в месяц. ЛТУ корейские истребители- бомбардировщики проводили штатными боеприпасами (в повседневной боевой подготовке обычно работали практическими бомбами малых калибров). Удары фугасными и осколочно-фугасными бомбами наносились по целям на специально оборудованном острове – полигоне в Жёлтом море, здесь же выполнялись пуски НАР. Боеприпасов при этом не жалели – считалось, что лётчики должны почувствовать свои силы и мощь оружия, а к грядущей войне готовились неустанно и усердно, накопив на складах неисчислимые запасы авиабомб и ракет. По большей части это были советские бомбы старых типов, завезённые сразу после войны 1950-53 гг. Реактивные снаряды, не допускавшие многолетнего хранения из-за старения пороховых шашек двигателей, пускали в расход ещё более интенсивно.
Годовой налёт корейского лётчика Су-7 составлял не более 45-55 часов, но за счёт целенаправленной подготовки лётные часы не растрачивались впустую и использовались с максимальной отдачей, техника
пилотирования была достаточно высокой, о пилоты уверенно владели машиной даже на сложных режимах. Квалификация лётного состава выглядела достаточно высокой, навыки усваивались быстро и прочно, что позволяло корейцам демонстрировать на «Су-седьмом», с его репутацией не самой простой машины, весьма лихие манёвры. В сложных ситуациях лётный состав неизменно в точности и педантично следовал инструкции, не допуская никакого своеволия. Пилоты же с недостаточным опытом, в стиле национального характера, демонстрировали стыдливость за упущения, прилагая утроенные усилия для того, чтобы наверстать отставание, и проводили у самолёта даже выходные.
К недостаткам можно было отнести отсталость материально-технической базы с древней автотехникой и средствами обслуживания и слабый собственный общетехнический уровень корейских авиаторов, долгие годы довольствовавшихся китайскими вариациями на темы МиГ-17 и Ил-28. Часть оборудования Су-7 корейцами вообще не использовалась из-за того, что на аэродромах не были развёрнуты системы слепой посадки, и лётчики летали по старинке, ориентируясь по карте в наколенном планшете, даже при нередких в Северной Корее туманах и снежных зимах. Прицельное оборудование самолёта освоили очень хорошо, умело пользуясь его автоматикой и добиваясь при стрельбе высоких результатов.
При крайне скромных экономических возможностях КНДР так и не смогла позволить себе создание мощных ВВС, и авиационная группировка по численности существенно уступала той, которой располагала Южная Корея (правда, и на этот счёт Ким Ир Сен подоспел с крайне ценным указанием «уметь биться один против ста врагов»). Соответственно и наличие современных истребителей-бомбардировщиков ограничилось единственным авиаполком, в котором «Су-седьмым» пришлось нести службу до конца 80-х годов. С завершением советнического обеспечения корейские Су-7 всё-таки не оказались полностью «в свободном плавании». В соответствии с условиями поставки продолжалось снабжение техники запчастями и необходимыми агрегатами, поддержания связи с советской стороной требовали нуждающиеся в ремонте и замене изделия – в первую очередь, двигатели и подверженные быстрому износу узлы шасси, электроарматуры, гидравлики и резинотехнические детали – всевозможные шланги и уплотнения, назначенный ресурс которых был вдвое-втрое меньше, чем у самолёта в целом; двигатель же нуждался в замене спустя 250 часов наработки при общем ресурсе самолёта 2000 лётных часов. В остальном ни проблемы корейской стороны, ни какие-либо детали эксплуатации не просачивались наружу. Не проявляли корейцы и заинтересованности е модернизации и доработке техники, и лишь спустя полтора десятка лет, когда вновь назрел вопрос об обновлении самолётного парка, выяснилось, что за это время полк на «Су- седьмых» потерял в лётных происшествиях не менее четверти машин.
На смену им в конце 1987 года начали поступать штурмовики Су-25. Одновременно и в истребительной авиации один авиаполк по соседству, прикрывавший с воздуха столицу, стали перевооружать МиГ-29. Истре- бительно-бомбардировочный полк с переходом на новую технику переформировали в штурмовой трёхэс- кадрильного состава. Его перевооружение завершили к 1989 году, всего полк получил 30 штурмовиков и 4 «спарки». Однако с полным списанием изрядно послуживших Су-7 не торопились, сохраняя их в боеготовом состоянии и периодически проводя на технике необходимые работы до тех пор, пока у самолётов не вышел назначенный срок службы. Машины находились на открытых стоянках на краю аэродрома, причём их маскировке нарочито не уделялось внимания и они служили своего рода ширмой для новейшей техники. В таком виде они сохранялись вплоть до недавнего времени, позволив западным разведывательно- информационным службам определить число имеющихся у КНДР «семёрок» – видимо, последних в мире ~ в 18 единиц.
'ТАЙФУН'
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Еще не запустив в массовое производство свой новый истребитель «Харрикейн» («Ураган», см. 'АиК' №5/ 2007 г.), главный конструктор фирмы «Хоукер эйркрафт» Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, а что же будет после «Харрикейна». С этой целью летом 1937 г. он начал переговоры с представителями Дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись некоторые наметки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика.
Основные разногласия обнаружились по двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника «Харрикейну», массовому многоцелевому истребителю.
Представители Дирекции же хотели, чтобы новая машина не заменила «Харрикейн», и вместе с ним уже готовящийся «Спитфайр», а дополнила их при выполнении задач особого рода. Требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему нечасто придется драться с истребителями, да и то это будут тяжелые маломаневренные двухмоторные дальние истребители сопровождения.
Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тогдашней «теории единого калибра», собирался поставить на самолет ни много ни мало 12 пулеметов (калибра 7,69 мм). Будущие заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.
По поводу силовой установки мнения обеих сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2000 л.с. Подобные моторы готовили тогда три английских фирмы – «Нэпир», «РоллсРойс» и «Бристоль». Нэпир «Сэйбр» являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Основной особенностью его было
