красным, а середина — ярко-жёлтой. Ни один из моих московских знакомых не заметил этой тонкости, пока я им не показал. Неужели все мастера тут старались зря?
Правда, иной раз находки художников и архитекторов дают о себе знать при совершенно неожиданных обстоятельствах.
В одном из пересадочных узлов три станции были названы по соседним улицам, а те в советское время звались в честь великих писателей. Когда улицам вернули дореволюционные названия, переименовали только одну станцию. «Пушкинская» построена в стиле классицизма, соответствующем роли Александра Сергеевича в нашей культуре, да ещё и украшена чеканными панно с видами памятных мест и соответствующими фрагментами его стихов. На стенах «Чеховской» мозаики в духе пьес Антона Павловича, а рядом с люстрами свисают складки театрального занавеса из меди. А вот стиль «Горьковской» нейтрален и стыкуется с любым названием. Вот и назвали заново только ту станцию, где лишь статуя самого Алексея Максимовича Пешкова на площадке эскалатора, ведущего к «Чеховской», напоминает о буревестнике революции.
Строящуюся станцию «Достоевскую» тоже отделывают мозаичными иллюстрациями. Правда, мне больше по вкусу архитектурное решение одноимённой станции питерского метро. Там нет ни одного изображения. Но светильники в виде уличных фонарей, скамейки вроде уличных, форма колонн, цветовая гамма отделки воспроизводят именно те характерные стилистические черты Санкт-Петербурга третьей четверти XIX века, кои не раз обрисованы на страницах романов Фёдора Михайловича.[35]
Но всё же станции оформляют не для защиты от переименований, а для удовольствия пассажиров. Они же всей архитектурной прелести, как правило, не замечают. Может быть, и не стоит заботиться о подземной красоте?
Первая в мире, столичная, подземная железная дорога — лондонская, открытая в 1863-м — и не могла блистать. Хотя бы потому, что её поезда ходили на паровой тяге, и пассажиры прибывали на свою станцию изрядно закопчёнными. А уж художественную отделку пришлось бы отмывать чуть ли не ежечасно.
Но и более поздние подземки, как правило, весьма скромны. Даже в Париже, претендующем на титул всемирной столицы изящества, бетонные стены и своды оформлены только рекламными плакатами. Из всех метрополитенов несоветских стран разве что стокгольмский архитектурно замечателен. Правда, скандинавским стилем — оригинальным, но неброским.
У нас, к сожалению, «неброским» считают просто некрасивое. Зато красоту зачастую передозируют. Так, «Комсомольская» Кольцевой линии — самое аляповатое творение великих — несмотря на эту станцию — архитектора Алексея Викторовича Щусева и художника Павла Дмитриевича Корина.
По этому качеству с нею соперничает разве что «Арбатская» Арбатско-Покровской линии. По архитектурной легенде, создателя «Арбатской» Леонида Михайловича Полякова спросили: зачем ему безудержное изобилие лепнины и подвесок в стиле нарышкинского барокко. Он сказал: народ тратит на строительство метро громадные деньги — пусть видит, на что они идут.
Цинично? Но по схожей легенде, главный проектировщик трансатлантического лайнера «Королева Елизавета Вторая» на подобный вопрос ответил: «Вся сверхроскошь отделки — всего 1/20 общей стоимости судна. Хотите, чтобы я сэкономил эти гроши? Так ведь на то корыто, что у вас после этого получится, никто не захочет брать билет — и постройка вовсе не окупится!»
Никита Сергеевич Хрущёв твёрдо верил: архитектурные красоты не стоят истраченных денег. Поэтому постановил бороться с излишествами в архитектуре — в том числе и подземной.[36] Станции метро, спроектированные при нём, более всего напоминают общественные туалеты. Но экономия оказалась сомнительна. Кафельное безобразие стен осыпается куда быстрее мрамора, поскольку крепление плитки на цементе не обеспечивает должной вибростойкости. Поэтому, например, «Беговую» Таганско-Пресненской линии уже переоблицевали мрамором, а на «Академической» Калужско-Рижской линии стены закрыты алюминиевыми панелями — правда, с сохранением расцветки былого кафеля.
Не так давно переоблицованы мрамором и две станции сталинской эпохи — «Чистые пруды» Сокольнической линии да «Белорусская» Замоскворецкой. Но на них кафель был, как ни странно, знаком богатства. Его производство у нас перед войной практически отсутствовало, а потому был он куда дороже мрамора. Так, при дворе Наполеона III самая роскошная столовая посуда делалась из алюминия: до открытия технологии электролитического разложения его окиси он выделялся из неё химическими манипуляциями, а потому был куда дороже золота. Кафель на довоенных линиях воспринимался как безудержная роскошь.
Но дело всё-таки не столько в демонстрации державного величия и неисчерпаемости ресурсов страны. Куда важнее другое назначение подземных дворцов — борьба с бичом большого города: транспортной усталостью.
Житель мегаполиса проводит в дороге несколько часов в сутки. Даже если едешь не в часы пик и всё это время сидишь и читаешь — шум и тряска выводят организм из рабочего состояния. А под землёй они особо ощутимы: грохот колёс по рельсам отражается от стен тоннеля, а не рассеивается. В таких условиях секунды созерцания красоты — жизненно важная разрядка.
Даже если не замечаешь прелести окружающего пространства — она откладывается в подсознании. И немало способствует душевному благополучию. А значит — в конечном счёте помогает комфортнее отдыхать и лучше работать.
Инфраструктурные блага, как известно, окупаются не столько прямой платой за пользование ими, сколько формированием единой крупномасштабной среды для единообразного эффективного решения житейских и деловых задач. Архитектурная красота — едва ли не предельный случай инфраструктуры: за взгляд на неё никто не платит напрямую, и в то же время она решает одну из ключевых задач — повышает если не материальный, то духовный уровень жизни.
Не бойтесь оказаться неумелыми[37](*)
Замечательный англо-русский математик Абрам Самойлович Безикович сказал: «Репутация математика определяется числом данных им плохих доказательств». Ему ли не знать! Самому Безиковичу принадлежат десятки плохих доказательств — они и сделали его знаменитым.
Труды первооткрывателей всегда неуклюжи. Точки опоры, найденные то счастливыми озарениями, то «усильным, напряжённым постоянством», поначалу неизбежно слишком редки для создания сплошного пути. Промежутки приходится заполнять любыми подручными средствами. А многие временные мостки заменяет изящными стационарными конструкциями уже не сам творец, а кто-то из его последователей. Главное — чтобы проложенный маршрут был достаточно соблазнителен для дальнейшего движения.
Первый пулемёт Хайрема Стивенса Максима невообразимо сложен по устройству и неудобен в производстве по сравнению с давно освоенными картечницами — системами непрерывной стрельбы с ручным приводом. С момента первого выстрела в 1883-м история этого нагромождения рычагов, пружин, профилированных направляющих наполнена беспрестанными уточнениями допусков, заменами материалов, усовершенствованиями технологий…
Неизменным осталось главное: Максим первым создал действующую систему, свободную от главного недостатка картечниц — возможности принудительного отпирания затвора при затяжном выстреле. Последствия очевидны. Порох, почему-то не вспыхнувший сразу, срабатывает уже при открытом стволе, а то и после попадания патрона в систему выброса стреляных гильз. Разрыв поражает всё окружающее пламенем и мелкими осколками. Повреждения механизма и ранения расчёта неизбежны. Поэтому привод картечницы крутили неторопливо — в расчёте на самые медлительные из тогдашних капсюлей — и боязливо — а страх в бою опаснее любого врага.
Современные пороха и капсюли несравненно надёжнее, нежели во второй половине XIX века, когда картечницы вышли на поля сражений. Поэтому придуманная Ричардом Джорданом Гатлингом конструкция
