Новый штурмовик должен был иметь более мощное вооружение, более высокие средние скорости боевого маневрирования и маневренность при хорошей управляемости во всем диапазоне 'рабочих' высот и скоростей, эффективную систему обеспечения боевой живучести, отличный обзор и т.д. При этом с точки зрения живучести и весовой эффективности требовалось использовать мотор воздушного охлаждения, который значительно лучше, чем мотор жидкостного охлаждения, 'держал' попадания осколков зенитных снарядов, малокалиберных снарядов и крупнокалиберных пуль.
К сожалению, вопросами оптимизации состава вооружения и боекомплекта самолетов штурмовой авиации применительно к типовым задачам авиационной поддержки войск, что позволило бы поднять боевую эффективность Ил-2 без повышения мощности силовой установки, ни военные, ни гражданские специалисты в то время не занимались, хотя, как следует из архивных документов, методические проработки и все необходимые исходные данные для такой работы имелись.
Первым боевым самолетом, отвечавшим, хотя и не полностью, требованиям к штурмовику нового поколения, оказался самолет Су-6 конструкции ОКБ П. О. Сухого с мотором воздушного охлаждения М-71 мощностью 2000 л.с.
Штурмовик был вооружен двумя пушками ВЯ-23 (230 снарядов) и четырьмя пулеметами ШКАС (3000 патронов). Все они размещались в крыле. Ракетное вооружение состояло из десяти РО-132 или РО-82. Нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась 200 кг (в перегрузку 400 кг). При этом кассеты мелких бомб обеспечивали полное использование грузоподъемности самолета при загрузке осколочными авиабомбами всех типов – от 200 до 400 кг.
Летные данные и маневренные качества Су-6 оказались значительно выше, чем у серийного штурмовика Ил-2. С нормальной боевой нагрузкой (то есть, с 10 PC-132 и 200 кг бомб) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м – 491 км/ч. Вертикальная скорость у земли равнялась 9,8 м/с. Время подъема на высоту 1000 м было не хуже 1,7 мин. Даже с 400 кг бомб и 10 PC-132 'сухой' превосходил Ил-2 по всем определяющим летно-боевым показателям.
Су-6 демонстрировал прекрасную управляемость и маневренность. Наличие на самолете автоматических предкрылков и щитков Шренка обеспечивало устойчивое поведение самолета на больших углах атаки. Взлет и посадка были простыми, хотя и несколько сложнее, чем на Ил-2.
Весьма важным преимуществом Су-6 М-71 перед Ил-2 АМ-38 являлись более высокие величины маневренной перегрузки (на 36%) и скороподъемности (на 20%), а также лучшая приемистость (примерно на 17%). Это позволяло значительно дольше маневрировать без потери энергии и повышало эффективность противозенитного и противоистребительного маневров.
В качестве достоинства отмечалось, что схема бронирования штурмовика (общий вес брони 660 кг) надежно защищает от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. При этом удельный вес брони к полетному весу самолета у 'сухого' составлял 12,7% против 13,8% у самолета Ил-2 АМ-38. По весовой отдаче, то есть по отношению веса полезной нагрузки к полетному весу самолета, Су-6 также превосходил Ил-2 на 12,3%.
К недостаткам Су-6 М-71, пожалуй, можно отнести применение гидравлической системы выпуска и уборки шасси, которая в пожарном отношении уступала воздушной системе, стоявшей на Ил-2. Не совсем удачным оказался выбор скоростного аэродинамического профиля ЦАГИ типа 'В' для крыла Су-6. Тогда как крыло Ил-2, где использовался профиль Clark-YH, не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Кроме этого, отсутствовало дублирование в системе управления самолетом и в первую очередь в канале управления рулем высоты. Впрочем, этим же недостатком страдал и Ил-2.
В заключение Акта по государственным испытаниям от 15 июня 1942 г. рекомендовалось построить войсковую серию Су-6 в количестве 25 машин, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после производства испытаний в условиях фронта. Соответствующий доклад был направлен на имя И. В. Сталина. В докладе командование ВВС КА просило разрешить выпуск войсковой серии Су-6 М-71, 'как крайне необходимого ВВС самолета'.
Однако войсковую серию Су-6 так и не построили. Основная причина состояла в том, что летом и осенью 1942 г. положение на фронте было очень тяжелым. Потери на фронте были велики, и требовалось выпускать как можно больше боевых самолетов. В то время развертывание производства самолета нового типа и мотора к нему неизбежно привело бы к некоторому снижению выпуска моторов М-82 (поскольку делал бы их тот же самый завод № 19), что в свою очередь, могло привести к срыву планов по выпуску истребителей Ла-5. Пойти на снижение производства даже с целью обеспечения более высокого качественного уровня боевой техники руководство НКАП не решилось.
Военным тогда явно было не до борьбы за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке на фронте требовалось в первую очередь решить количественную проблему – обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций. Хотя они, безусловно, понимали, что поступление в ВВС самолетов с повышенной боевой эффективностью позволит не только поднять качественный уровень боевых действий авиации, но и существенно уменьшить потребное количество самолетов в строю. Ведь чем совершеннее техника, тем меньше ее нужно для решения задач авиационной поддержки войск.
Сухой продолжал улучшать свой штурмовик. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС к самолету-штурмовику на 1943 г. он принял решение об установке на Су-6 двух пушек калибра 37 мм. На первом экземпляре модифицированной 'шестерки' должны были монтироваться пушки 11П ОКБ-16 (в серии НС-37). На втором экземпляре – пушки Ш-37 ОКБ-15. При этом количество пулеметов ШКАС сокращалось до двух, а реактивных орудий – до шести. Кроме того, с разрешения наркома авиапромышленности А. И. Шахурина на заводе № 289 дополнительно строили два самолета Су-6 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета, и с усиленным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы. Вооружение этой пары штурмовиков состояло из двух пушек 11П, двух ШКАС, 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шести РО-82. Управление рулем высоты и рулем направления дублировалось.
Примерно в это же время, С. В. Ильюшин обратился в Правительство с предложением о включении в план опытного самолетостроения этого года двухместного бронированного штурмовика с мотором М-71 взамен одноместного.
На самолете, получившем обозначение БШ-М-71, предполагалось забронировать экипаж, маслорадиатор, бензо- и маслобаки (толщина брони – везде 6 мм). Мотор размещался внутри бронекапота (толщина брони 6 мм), диск кока винта выполнялся из брони толщиной 8 мм. Летчик со стороны передней полусферы защищался прозрачным бронестеклом толщиной 62 мм, с боков и снизу – броней толщиной 6 мм, а со стороны задней полусферы – 16-мм броневым листом. На фонаре кабины пилота сверху и с боков устанавливались 6-мм бронеплиты.
Кабина стрелка также бронировалась: со стороны хвоста он защищался 16-мм бронеплитой, с боков и снизу – 6-мм броней. Башня турели была полностью забронирована металлической броней толщиной 6 мм. Со стороны установки пулемета на башне устанавливалась 62-мм прозрачная броня. Из прозрачной брони такой же толщины выполнялись и смотровые окна, расположенные по бокам башни.
Вес металлической брони на новом штурмовике должен был составить 1461,7 кг, а прозрачной – 101,6 кг. В сравнении с двухместным Ил-2 АМ-38ф увеличение доли брони в полетном весе самолета на БШ-М-71 составило почти 28%. Однако на самолете отсутствовали система заполнения бензобаков нейтральным газом и дублирование управления рулем высоты и направления.
Вооружение самолета включало две пушки 11П с 80 снарядами и 4 крыльевых пулемета ШКАС с 1600 патронами. У стрелка – пулемет УБТ с боекомплектом 300 патронов на турели башенного типа. Установка обеспечивала обстрел: вверх – до 50°, влево и вправо – по 110°, вниз по борту – 15°.
Нормальная бомбовая нагрузка предполагалась 400 кг, в перегрузку – до 1000 кг. Реактивные снаряды устанавливать не планировалось, так как основным средством борьбы с танками и защищенными целями должны были стать пушки и авиабомбы. Самолет не был приспособлен для бомбометания с пикирования под большими углами. Бомбы предполагалось сбрасывать с горизонтального полета или с пологого пикирования под углами 25-30°.
По расчетам при нормальном полетном весе 7300 кг максимальная скорость штурмовика у земли равнялась 420 км/ч (460 км/ч на форсаже), посадочная – 125 км/ч. Набор высоты 1000 м должен был занимать не более 2 мин. Максимальная дальность полета у земли на скорости 336 км/ч получалась 760 км.
