Авиация и космонавтика 2009 05
Президент России посетил авиационную выставку в подмосковной Кубинке
28 марта 2009 года авиабазу Кубинка (Московская область) посетил Президент РФ Дмитрий Медведев.
На аэродроме Кубинка для Верховного Главнокомандующего ВС РФ была организована выставка образцов авиационной техники, техники ПВО и авиационных средств поражения (как перспективных, так и состоящих на вооружении Военно-воздушных сил).
Вместе с первым лицом государства на летное поле Кубинки прибыли Министр обороны Анатолий Сердюков, Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин и другие.
Всего на аэродроме было представлено более 25 типов авиационной техники, среди которых много функциональный авиационный комплекс Су-34, перспективные авиационные комплексы Су-35 и МиГ-35, самолет РЛДН А-50, самолеты ВТА Ан- 124-100 и Ан-22А, самолеты Дальней Авиации Ту-160 и Ту-22МЗ, вертолеты Ми-28Н, Ка-50, Ка-52 и др. Техника противовоздушной обороны была представлена несколькими образцами ЗРС С-400 и С-300.
Также Президенту РФ была показана вся линейка авиационных средств поражения, а это более 30 образцов, которые используются сегодня в российской военной авиации.
В программе посещения подмосковной Кубинки для Президента РФ был подготовлен самолет Су-34, на котором глава государства совершил плановый полет.
Может быть, не так уж он был хорош, но их было – много! История самолета Р-1
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Известный английский авиаконструктор Джеффри Де Хевилленд в годы Первой Мировой войны спроектировал удачный многоцелевой биплан DH.4. Он выпускался в больших количествах и применялся на фронте. Машина заинтересовала и российское военное ведомство, которое заказало 50 экземпляров и приобрело на него лицензию. Из Англии в Москву привезли в августе 1917 г. чертежи и спецификации. Однако комплект документации оказался неполным. 30 сентября 1918 г. уже красный воздушный флот заказал московскому заводу «Дукс» (в том же году переименованному в Государственный авиазавод № 1 или ГАЗ-1) изготовление 70 машин с имевшимися итальянскими моторами ФИАТ А-1 2 в 260 л.с. Первая партия машин должна была выйти из цеха в середине 1919 г., а весь заказ требовалось выполнить к 1 мая 1920 г.
Исходно на DH.4 стоял английский мотор Сиддли «Пума» в 230 л.с. Необходимо было подготовить недостающие чертежи планера и приспособить его к другому двигателю. В техническом бюро завода числилось всего 1 1 человек, поэтому к работе привлекли практически всех инженеров предприятия. Руководил проектированием Н.Н. Поликарпов.
В июле 1919 г. действительно собрали первый самолет. Но он имел множество дефектов. Работа предприятия к этому времени была практически парализована. Две революции подряд и гражданская война вызвали разруху, голод и развал экономики. Не хватало топлива, металла и качественного дерева. Прекратились импортные поставки. Вдобавок малограмотные советские руководители поначалу отнесли авиационную промышленность к самой низкой категории по снабжению. Рабочие убегали в деревню, где можно было прокормить семьи.
Лишь в мае 1920 г. первый «де хэвилленд» смогли довести до ума. Первый полет на нем совершил летчик Горшков 2 июня. Через 13 дней поднялся в воздух второй DH.4. Всего к сентябрю 1921 г. построили 26 машин, а к середине 1923 г. их число дошло до 60. Часть из них оснащалась итальянскими двигателями ФИАТ мощностью 240 л.с.
К концу Первой мировой войны на вооружение британской авиации поступил новый самолет – DH.9, являвшийся дальнейшим развитием DH.4. Особенно высокие данные имел вариант DH.9a с американским 12 -цилиндровым мотором «Либерти». В России такие машины появились в 1919 г. вместе с английскими авиачастями, прибывшими на помощь к белым армиям. Они применялись в боях под Царицином и на севере. После эвакуации английских интервентов технику оставили белогвардейцам. Во время наступления у Северной Двины красные захватили один «де хевилленд». Ценный трофей отправили в Москву; его сопровождал механик Сергей Ильюшин, впоследствии известный авиаконструктор.
После окончания Первой мировой войны в странах Антанты на складах оказалось множество уже не нужных боевых самолетов, моторов, различного оборудования и снаряжения. Все это были готовы продать, причем очень дешево. Советское правительство воспользовалось ситуацией и развернуло закупки на Западе. В декабре 1921 г. подписали договор с фирмой «Эйркрафт диспозэл компании» на поставку 40 DH.9 с «Пумами». Эти самолеты начали поступать морем через Петроград с июня 1922 г. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных.
Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские».
Но сборкой купленных за границей самолетов не ограничились. Еще осенью 1918 г. планировали переход на производство самолетов с моторами «Либерти». Реально разработкой модификации на базе DH.9a занялись в мае 1922 г. Имевшиеся чертежи DH.4 сверили с образцами DH.9a.
Военные намеревались получить по возможности точную копию английского биплана. Но конструкторы завода во главе с Н.Н. Поликарповым считали, что он далеко не совершенен. Они выступили с инициативой создать модернизированный вариант. Управление РККВФ к этой идее большого интереса не проявило, считая, что самолет все равно устарел, и вряд ли будет строиться в больших количествах. Вот здесь крупно просчитались – новая машина, названная Р-1, почти 10 лет была самой массовой в советской авиации.
Передняя часть Р-1 со снятым радиатором
Из частей жаловались на недостаточную прочность DH.9a. Конструкторы внесли изменения в фюзеляж, крылья, стойки кабана, мотораму, капот двигателя, радиатор и шасси. Применили другой профиль крыла. Емкость бензобаков увеличили на 20 л – на один пуд. Единственное, что сохранилось полностью неизменным – хвостовое оперение.
Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик – первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле
