1ЛД.
Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.
Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/ 1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».
Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.
На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 1 2Е носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.
Улучшенный Р-2 (Р-1 СП)
В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.
6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.
Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо – слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.
Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.
4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.
Английский самолет DH.9 оснащался мотором Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с. Это был рядный двигатель водяного охлаждения.
У нас работу по варианту с «Пумой» фактически начали даже раньше, чем по самолету с «Либерти». В конце 1922 г. ВВС передали ГАЗ-1 один DH.9. На заводе начали делать чертежи и даже шаблоны, но чуть позже военные приостановили работу, отдав предпочтение самолету с «Либерти».
Советским представителям удалось в 1924 г. заказать в Великобритании 150 двигателей «Пума». По договору англичане должны были поставить первые 30 моторов в июле 1925 г., а далее в течение трех месяцев отправлять по 40 «Пум». Поскольку моторов у самолетостроителей постоянно не хватало, решили часть «русских хэвилендов» укомплектовать «Пумами». Еще 1 апреля 1924 г. завод № 1 получил задание на адаптацию самолета под этот двигатель. Сначала речь шла о копировании DH.9, затем заводские конструкторы предложили использовать планер DH.9a (отличавшегося по размерам крыльев и форме фюзеляжа), и, наконец, использовали как базу наработки по Р-1.
Проект, названный на заводе 2УС1, выполнили прямо-таки стремительно. Руководил работой В.П. Мо- исеенко. Машина имела другую мотораму, другой капот и радиатор, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Уже 23 апреля НК утвердил предварительный проект, и 1
апреля началась постройка опытного образца. 1 августа самолет был готов, а 1 октября его уже вывели на аэродром. Заводские испытания самолета, названного Р-2 или Р-1 СП, закончились к середине того же месяца, а 15 октября машину передали НОА.
Серийный пустой Р-2 был более, чем на 100 кг, легче Р-1. Взлетный же вес был более, чем на 400 кг, меньше. Это позволило использовать меньшие по размерам колеса – 750x125 мм. Прочность планера при этом оценивалась как избыточная. Но маломощный мотор не давал получить высокие летные данные. Скорость, по сравнению с Р-1, упала на 30-35 км/ч и равнялась 167 км/ч, потолок уменьшился примерно на 800 м; скороподъемность тоже ухудшилась. Примерно так же предполагалось по данным расчетов конструкторов. Зато с точки зрения пилотирования машина стала проще; изменение балансировки сделало ее устойчивее.
Испытания завершились 9 декабря 1924 г. В целом самолет признали удачным. Но отчет о результатах испытаний двигался по инстанциям долго. Когда на заводе уже стояли первые серийные самолеты, еще не было известно, какие изменения потребует от них УВВС по сравнению с опытным образцом.
Первые четыре серийных Р-1 СП, пока без вооружения, прибыли на Центральный аэродром в январе 1925 г. Один самолет испытывали по полной программе, остальные – по сокращенной. Машины летали с винтами трех типов: одним английским фирмы «Дэвис» и двумя отечественными конструкции Дьячкова с завода ГАЗ-8. Один из дьячковских винтов оказался лучшим. С ним получили скорость 171 км/ч, с английским – 166 км/ч.
К началу января 1 925 г. деревянные части двух первых серий уже были готовы, но моторов и винтов не хватало. Такая быстрота объяснялась тем, что в ход пошли узлы стоявших без моторов Р-1. Все свободные площади на заводе были заняты готовой продукцией. 10 января руководство ГАЗ-1 решило разобрать коробки крыльев на 15 Р-2 и приостановить сборку 30 машин, которые надо было завершить в конце месяца. Завод предъявил претензии УВВС, которое по договору обязывалось поставить двигатели и пропеллеры, требуя оплатить вынужденную разборку готовых самолетов.
Только 19 января военная приемка на предприятии получила список дополнительных требований к машине. Предусматривался сдвиг вперед ветрового козырька, небольшое перемещение сектора газа и штурвала управления стабилизатором, установка спинок обоих сидений. Завод ответил, что может сделать все это только с 41-го самолета (ведь задел на предыдущие уже готов) и за дополнительные деньги – раньше надо было думать!
А еще меньше через месяц производство было полностью парализовано. На 12 февраля 1925 г. в цехах стояли 40 готовых бипланов без двигателей и винтов, еще 90 находились в разных стадиях производства. Самое интересное, что в УВВФ отлично знали, что раньше июня моторы из Англии не придут!
Первые «Пумы» действительно прибыли в начале июня 1925 г. – 15 штук. Все остальные доставили к концу октября.
Задержка с поступлением моторов сильно повлияла на процесс сдачи самолетов. К 1 октября 1925 г.
