летчик А. Кузьменко.
Когда оценивают результаты проделанной работы, принято обычно рассматривать не только положительные её стороны, но и тщательно анализировать недостатки и упущения для их последующего устранения. Сложностей и трудностей в авиации, а особенно связанных с подготовкой лётного состава, всегда хватало с избытком. Известно, что для поддержания навыков лётчиков в выполнении наиболее сложных элементов полёта, к которым с полным основанием относили взлёт и посадку, необходимы систематические тренировки. Посадки выполняются на корабль в условиях предельно ограниченного размера участка палубы, качающейся вместе с кораблём. На палубе также близко расположены препятствия в виде надстроек. Большое влияние на самолет оказывает интенсивный и изменчивый воздушный турбулентный поток за кораблём.
Заход на посадку, снижение по глиссаде с использованием оптической системы, расчёт и непосредственно посадка с последующим зацепом связаны с высоким нервно-эмоциональным напряжением. Последнее обстоятельство может привести к увеличению вероятности ошибочных действий и посадке с перегрузками, превышающими допустимые. Поэтому для обучения и поддержания лётных навыков приходилось использовать наземный комплекс, который всё же не давал полного эффекта в срав- нении с посадкой на корабль. Средств на постройку даже несовершенного наземного комплекса на аэродроме ВВС СФ в период, когда полным ходом шло разворовывание так называемого народного достояния, безусловно, не оказалось. Кое- что сделали по мелочам: реконструировали аэродром, где базировался истребительный авиационный полк, подготовили помещение для тренажёра, но всё это не решало проблем. Велись бесконечные переговоры с украинским правительством. 7 февраля 1997 г. удалось заключить межправительственное соглашение сроком на пять лет об использовании комплекса 'НИТКА'. На тренировки в Саках расходовалось в среднем до 20 млн. руб. в год. Лётчики продолжали тем временем совершенствовать своё мастерство, освоив полёты ночью, а затем и заправку в полёте.
Планировавшаяся на 1998 г. тренировка на 'НИТКЕ' сорвалась из- за авантюры, именуемой 'дефолтом'. В этом году впервые на ТАВКР без тренировки на наземном тренажёре восстановили готовность 10 лётчиков. Они должны были принять участие в учениях, которые собирался посетить верховный главнокомандующий. Однако в связи с имевшими место во время тренировки на корабле без предварительной отработки на 'НИТКЕ' предпосылками, которые стали именовать 'инцидентами', решили в дальнейшем быть поосторожнее.
В июне 1998 г. инженерно-авиационная служба ВВС СФ произвела проверку технического состояния авиационно-технических средств ТАВКР, содержания постов регламентных работ, допуска специалистов. Вот лишь некоторые из замечаний: носовой бортовой подъёмник неисправен, кормовой работает только в аварийном режиме, средства транспортировки ЛАК в ангаре, кран для демонтажа двигателей – неисправны; покрытие полётной палубы имеет очаговые разрушения, палуба ангара, монтажные вырезы; резервуары хранения топлива не зачищены, трубопроводы не испытаны, неисправны системы обработки полётных данных, оборудование погребов авиационного вооружения покрыто коррозией и плесенью. Всё это свидетельствовало о полном невнимании, наверное, не только к авиационному оборудованию.
Крейсер пожирал львиную долю средств, выделяемых флоту. Главная проблема – постоянно прогорающие котельные трубки. Их уже меняли трижды, и некоторые, не самые оптимисты, высказывали мнение, что в следующий раз придется менять уже не трубки, а котлы. А для этого придется разобрать и вновь собрать корабль. Не исключалось, что постройка нового корабля или закупка авианосца за границей обойдётся дешевле.
К счастью, самые худшие опасения не оправдались – кое-что удалось исправить, а осенью 1999 г. на палубу ТАВКР 'Кузнецов ' впервые в ночных условиях на самолётах Су-27К произвели первые посадки лётчики морской авиации генерал-майор Т. Апакидзе, полковники И. Кожин и П. Кретов.
Первая попытка модернизации Ил-38, как уже отмечалось ранее, не состоялась. Кое-что сделали, но это совершенно не сказалось на повышении возможностей самолёта по решению задач, для которых он создавался: тогда основные изменения коснулись планера самолета: повернули тележки главных опор шасси на 13 град (передними колёсами вниз), изменили диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси.
Оценка потенциальных возможностей планера самолёта позволяла сделать вывод о возможности продления его ресурса, в связи с чем планы модернизации бортового оборудования не казались столь уж бесперспективными. По этой причине исследования и работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. Это были традиционные направления с использованием опыта, полученного при разработке и доводке ППС предыдущего поколения. К этому времени разработчики последней ППС сократили в ней номенклатуру буёв и вместо двух буёв РГБ- 75 и РГБ-15 для первоначального поиска предложили широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный еще в 1984 г. В его конструкции предусматривалась усовершенствованная защита от гидродинамических помех, другими словами, его гидроакустическая система в меньшей мере была подвержена помехам при вертикальных перемещениях буя при волнении моря.
Изменили также состав навигационной подсистемы с тем, чтобы обеспечить более высокую точность решения задач. Испытания фактически новой системы начались после установки опытного образца на авиаремонтном заводе в Пушкине и проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г., в процессе которых было выполнено 20 полётов с налётом 58 ч. Эти испытания показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 А в два-три раза. Кроме того, экипаж теперь имел возможность наблюдать за выставленными буями с использованием аппаратуры отображения информации.
Несмотря на неудовлетворительные результаты применения ВИЗ на самолётах Ту-142М, их вновь попытались использовать, но уже на Ил-38. На первый взгляд результаты оказались неплохими, о чём свидетельствовала дальность обнаружения ПЛ порядка 6 км в районе моря с глубинами 1500 м при совмещенном взрыве (взрывной источник звука подрывается в точке постановки буя, для чего следовало произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта; определения дальности до ПЛ; локализации её местоположения, что заставило критически оценить целесообразность его использования, а тем более для слежения.
Исследования возможности повышения и расширения круга задач, решаемых самолётом Ил-38, не завершились, и некоторые надежды стали связывать с оборудованием его принципиально новой ППС.
Вместе с тем рассматривались и постепенно решались другие вопросы модернизации, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это было связано с тем, что в обозримой перспективе замены Ил-38 не предвиделось, и имелись все основания предполагать, что он останется в строю как минимум еще на 10-15, а возможно, и больше лет. В этом случае возраст последнего самолёта, покинувшего завод, превысит 40 лет.
Конечно, это решение вынужденное и не от хорошей жизни. А вызвано оно тем, что в 2000 г. прекратилось финансирование программ создания самолётов Ту-204П и А-40 'Альбатрос', начало разработки которого относится к 1983 г. Предполагалось, что два этих самолёта заменят соответственно Ил-38 и Бе-12. Но этого не произошло.
Учитывая безнадёжное состояние разваливающейся экономики и невозможность разработки нового ЛА, оставался единственный выход – модернизация всего комплекса Ил- 38 с приданием ему функций патрульного самолета с расчётом продления срока 'выхода на пенсию' не ранее 2015 г.
К 2000 г. 'Научно-исследовательский институт системотехники' холдинговой компании 'Ленинец ' (не совсем обычное сочетание слов: «холдинг» и «Ленинец») провёл исследования и испытания усовершенствованной ППС. Новая система была полностью цифровая, имела меньшую массу и габариты при больших возможностях.
