январе 2009 г.
Еще в 2001 г. на авиасалоне в Париже ММПП «Салют» продемонстрировал двигатель АЛ-31 ФН с всеракурсным управляемым соплом, разработанным ОАО «Климов». Тогда же стало известно, что часть затрат на разработку такого сопла взяла на себя китайская сторона. А в 2005 г. Китай сделал заказ на поставку 54 двигателей АЛ-31 ФН Ml.
Видимо, это стало одной из причин того, что в ноябре 2006 г. ММПП «Салют» подписал с китайской компанией «Liming Engine Manufacturing» протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая (корпорация «Liming Engine Manufacturing» с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК) и совместно с американской корпорацией «Дженерал Электрик» производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21).
В сентябре 2007 г. «Рособоронэкспорт» подписал контракт на поставку в Китай еще 50 двигателей АЛ-31ФН. В ближайшие шесть лет Китай планирует закупить до 150 двигателей этого типа на сумму порядка 900 млн. долл. Пока речь идет о прямых поставках. Но в перспективе может рассматриваться вопрос и о лицензионном производстве.
А «Салют» уже предлагает Китаю модернизированный вариант – АЛ-31Ф-М1. Двигатель имеет форсажную тягу 13500 кгс и увеличенный ресурс. Предварительные переговоры с китайской стороной подтвердили заинтересованность ВВС Китая в этом двигателе. Тем более что существует несколько вариантов самолета J-10, которым более мощный двигатель вовсе не помешает.
Наложили свой отпечаток на проект и внешнеполитические события. В 1994 г. Россия и Индия договорились о поставках истребителей Су-30К. Китай тут же заявил протест России, поскольку РЛС самолета Су-30К превосходила по своим характеристикам РЛС «Жук-Э», которые китайцы уже купили для нового истребителя. В поисках альтернативного варианта китайцы снова обратились к Израилю. Свое предложение о приобретении БРЛС EL/M 2035 для установки на J-10 израильская сторона сопроводила опционом на поставку системы управления вооружением. Кроме того, в случае подписания контракта, Израиль брал на себя обязательства поставить в 2000 г. современную БРЛС, которая по своим характеристикам значительно превосходила бы БРЛС других стран. Видимо, такая активность подтолкнула российскую сторону выйти с предложением интегрировать в систему БРЭО J-10 БРЛС РП-35. Предложение китайцы приняли к рассмотрению, но окончательный результат не известен.
По некоторым источникам первый успешный испытательный полет прототипа истребителя, доработанного с учетом требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью 1994 г. один гонконгский журнал опубликовал первые его изображения, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в тайваньской прессе и в правительственных кругах на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности Тайваня.
Затем в западных СМИ в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение об официальной передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.
С этого момента, можно сказать, J-10 начинает свою самостоятельную жизнь. В проект вносятся некоторые коррективы, направленные на переход от заимствования к разработке и производству своих систем и оборудования. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, вновь вносят существенные коррективы в характеристики проекта.
601-й НИИ, следуя новым требованиям, дорабатывает проект, увеличивая размеры фюзеляжа и площадь крыла, добавляя узлы наружной подвески. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал более тяжелым, но и двигатель также планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.
J-10 трудно спутать с другим самолетом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Подобная аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает самолету высокие маневренные характеристики. Но для управления такой машиной необходима электронная система управления. Такая цифровая СДУ с четырехкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка ADA на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного опять-таки для самолета «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8IIACT.
После того как комиссия утвердила новый проект, началось строительство летного образца самолета. Одновременно развернулись работы по созданию комплекса БРЭО, причем к этой работе привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разрабатывает дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания «Ченлонг», известная своими разработками в области электроники, завершила разработку бортовой РЛС SSR12B, способной одновременно вести до 18 целей и выбирать для атаки восемь наиболее опасных целей. В 1996 г. группа НИИ завершила создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре, в одном из НИИ провинции Хэнань, был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.
В 1996 г. Управление морской разведки США (ONI) опубликовало рисунки J-10, сопроводив их аналитическим материалом и сравнением с имеющимися на вооружении Тайваня истребителями. В информации также сообщалось, что принятие нового истребителя на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 г. Эта публикация так напугала официальные круги Тайваня, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.
Согласно сообщениям китайских СМИ, первый летный экземпляр «10-01» выкатили из сборочного цеха в ноябре 1997 г. По другим сведениям, первый полет планировалось совершить еще в начале 1996 г., но проблемы с системой управления задержали его. Правда, расхождения в дате первого полета нет. Это произошло 23 марта 1998 г. Полет продолжался двадцать минут.
В конце 1996 г. завершилось строительство следующего образца – «10-02». В его конструкцию были внесены некоторые изменения. В частности, несколько изменили воздухозаборник. Оперение и хвостовая часть фюзеляжа были окончательно отработаны только на шестой опытной машине. Западные эксперты предполагали, что велся поиск решения, позволяющего впоследствии установить двигатель с соплом с изменяемым вектором тяги.
