Как известно, начиная с 1947 года, в СССР в серийное производство был запущен дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского В-29. Как и в случае с американским прототипом, в СССР были подготовлены проекты пассажирской и военно-транспортной модификаций базового бомбардировочного самолета. Но в отличие от США, в СССР, по ряду объективных технико- экономических причин, ограничились лишь постройкой опытных экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 - самолета «70» (Ту-12 или Ту-70) достаточно объемна и интересна сама по себе, но требует отдельного рассмотрения. Поэтому в рамках данной публикации мы сосредоточимся только на военно- транспортном варианте Ту-4 - самолете «75» (Ту-16, Ту-75).
Проект военно-транспортного самолета на базе пассажирского варианта бомбардировщика Ту-4 (самолета «70») начал разрабатываться в ОКБ А.Н.Туполева еще в 1946 году, практически одновременно с постройкой пассажирской «семидесятки». Работы велись в соответствии с перспективными планами ВВС на 1947 год. Командование ВВС предполагало получить от авиационной промышленности средний транспортный самолет с четырьмя поршневыми двигателями с максимальной коммерческой нагрузкой 12-13 тонн, с дальностью полета с этой нагрузкой порядка 2500 км. Максимальная скорость на высоте 5000 м оговаривалась в 500 км/ч, практический потолок - 9000 м, время набора высоты 5000 м - 20 мин, длина разбега -550 м и пробега - 850 м. Самолет должен был иметь мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух пушечных спаренных механических турелей для стрельбы вверх калибра 20 мм или 23 мм, одну такую же установку для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные установки для стрельбы в стороны. Экипаж оговаривался в 8 человек. Оборудование самое современное на тот период из всего того, что могла предложить наша промышленность и то, что надеялись получить от бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант, система «Лоран», автоматический радиокомпас, аппаратура слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2, новые связные радиостанции, система «свой-чужой» и т.д.
Боинг С-97 «Стратофрейтер»
Модель Ту-75
Изучив пожелания ВВС, ОКБ А.Н.Туполева предложило делать военно-транспортный самолет с использованием опыта разработки пассажирского самолета «70» и с использованием агрегатов и систем серийного Ту-4. В частности, от бомбардировщика предполагалось взять оборонительные пушечные установки, агрегаты самолетных систем, пилотаж-но-навигационное и специальное оборудование.
В сентябре 1 946 года ОКБ приступило к работам по модификации проекта «70» в военно-транспортный самолет. 1 1 марта 1947 года вышло Постановление Правительства и вслед за ним Приказ МАП от 1 6 апреля 1947 года, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета «70» военно- транспортный самолет в одном экземпляре и сдать его на государственные испытания в августе 1 948 г. Проект получил по ОКБ обозначение самолет «75», официальное - Ту-16 (затем фигурировало обозначение Ту-20, потом Ту-75).
Эскизный проект самолета был готов к декабрю 47 г. Согласно ему конструктивно новая машина представляла переделку исходного самолета «70» с максимальным использованием элементов последнего. Крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования были заимствованы с Ту-70 и с Ту-4 практически без изменений. Несколько были увеличены размах крыла и его площадь, также удлинили фюзеляж. Высота на стоянке была уменьшена, соответственно доработали шасси. По проекту двигатели предполагалось использовать те же, что и на Ту-4 - АШ-73-ТК-19, затем в проекте перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ (АШ-73ТКФН). Максимальный диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким же, как и на самолете «70» - 3,6 м. Конструктивно герметический фюзеляж «семидесятки» дорабатывался следующим образом:
- вводился опускающийся пол в задней части;
- вводился грузовой люк-трап;
- появились десантные люки;
- вводились три стрелково-пушеч-ных установки с пушками Б-20Э (верхняя передняя и нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя - с тремя пушками).
Макет Ту-75 в цеху
Макет салона Ту-95, приспособленный в качестве санитарного
Оценка макета салона Ту-75 в десантном варианте
Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, который можно было использовать как трап при погрузке личного состава и техники. В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу, обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А.Н.Туполева предвосхитило системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О.К.Антонова Ан-8 и Ан-12.
При создании самолета «75» впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.
В транспортном варианте самолет должен был брать на борт или две САУ типа ОСУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.
Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов- десантников с выброской их в полете. Можно было использовать 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.
В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.
Согласно предварительным расчетам, проведенным в Отделе техпро-ектов ОКБ под руководством С.М.Е-гера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 тонны с запасом топлива 13,5 тонны, с грузом в 9,0 тонн имел максимальную техническую дальность 3200 км, а при запасе топлива 16,5 тонны и с грузом 6,0 тонн дальность увеличивалась до 4200 км.
В декабре 1947 года, одновременно с завершением эскизного проекта, был построен макет самолета. В январе 1948 состоялась макетная комиссия. В июне 1948 года вышел приказ МАП, по которому из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам семейства Ту-14, предъявление самолета «75» на государственные испытания сдвигалось на июнь 1949 года. Самолет запускался в опытное производство на Казанском филиале ОКБ, которым руководил И.Ф.Незваль. В дальнейшем предполагалась строить серийно машину на заводе № 22.
Постройка опытного экземпляра закончилась в ноябре 1949 года. Построенный самолет несколько отличался от того, что предполагалось сделать в рамках проекта. Прежде всего, «75» лишился двух фюзеляжных пушечных установок, осталась только кормовая, да и та не была оснащена пушками.
Опытный самолет был собран в Казани, но его испытания и доводки должны были проводить на летно-
