грузовик, а в нем что-то было, вроде цемента или порошка какого. Вот и вывалялся!“
А потом мы с Бабелем совершили предательство: когда я насовсем переселялась в Николоворобинский, забрали Устю с собой.
Метропроект до войны
Мое желание работать в Метропроекте не угасло, и я пошла в Гипроавиа к Вере Яковлевне Кравец. Я все еще дружила с секретаршей Охотникова Марией Алексеевной; именно она как-то сказала, что муж Веры Яковлевны, Самуил Миронович Кравец, работает в Метропроекте начальником архитектурного отдела. Я попросила Веру Яковлевну познакомить меня с ним, и она пригласила меня к себе на обед в День 8 Марта.
Дня через два после этого Самуил Миронович познакомил меня с начальником конструкторского отдела Метропроекта Михаилом Абрамовичем Рудником, я сообщила ему о желании работать в его отделе. И Рудник сразу же начал меня отговаривать: работа очень сложная, работаем по вечерам, для женщины будет трудно и т. д. Очевидно, я, молодая и хорошо одетая женщина, не внушала Руднику никакого доверия.
Я сказала, что трудностей не боюсь, и настаивала на своем. Тогда заместитель Рудника Илютович спросил меня, умею ли я рассчитывать своды. И я ответила, улыбнувшись, что умею рассчитать любую конструкцию. Это мое гордое заявление, вероятно, решило дело, и я была принята в конструкторский отдел Метропроекта.
Метропроект образовался в июле 1933 года из проектного бюро при Управлении Метростроя, существовавшего с 1931 года. И если проектное бюро располагалось на улице Куйбышева, там, где и Управление Метростроя, то для Метропроекта было выделено отдельное помещение на улице Горького — бывший Пассаж, вернее, его правая угловая часть; в левой находился и находится до сих пор Театр имени Ермоловой.
Метропроект к тому времени, когда я туда поступила, был уже сложившейся проектной организацией, состоявшей примерно из девяти отделов: отдел трассы, конструкторский, архитектурный, производственный, электротехнический, сантехнический, связи и сигнализации, путевых устройств и сметный. В последнем определялась стоимость проектирования для всех отделов.
Конструкторский отдел занимал несколько полутемных — из-за толстых стен здания и небольших окон — комнат, выходящих на улицу Станкевича. Более светлые комнаты с большими окнами-витринами, смотрящими на улицу Горького, были отданы под кабинеты начальства и отделу архитекторов.
У М. А. Рудника было два заместителя: М. Д. Илютович и Р. А. Шейнфайн; Илютович занимался линиями мелкого заложения, Шейнфайн — глубокого.
В 1934 году в конструкторском отделе было шесть групп, руководителями которых были Н. М. Комаров, А. Ф. Денищенко и Е. М. Гринзайд — по глубокому заложению и Н. А. Кабанов, Л. В. Воронецкий и Н. И. Ушаков — по мелкому заложению. Я попала в группу Александра Федоровича Денищенко, занимавшуюся тогда проектированием станции 'Площадь Дзержинского'.
Я застала тот момент в проектировании конструкций, когда только создавалась станционная чугунная обделка и рамные тюбинги к ним. Денищенко сам лепил из пластилина, чтобы яснее представить их себе и объяснить тем, кто будет их вычерчивать.
Первым моим заданием было составление рабочих чертежей подземного вестибюля станции 'Площадь Дзержинского'. Я должна была рассчитать на прочность все конструкции этого вестибюля и сделать рабочие чертежи, по которым осуществляется строительство. И я сразу же принялась за дело. Я так соскучилась по проектной работе, что готова была свернуть горы!
Вскоре после моего поступления в Метропроект состоялось общее собрание сотрудников конструкторского отдела. Начальник отдела сказал, что работы очень много, чтобы с ней справиться, надо каждому выполнить четыреста процентов от нормы. Сотрудники, привыкшие к подобным заявлениям, отнеслись к этому спокойно. Но не я — я приняла это всерьез и, так как работать мне было интересно и совсем нетрудно, выполнила эти четыреста процентов плана.
Работа была сдельная, и я привела руководителя группы Денищенко в полное замешательство, заработав много денег. Начальство не знало, как можно заплатить такую сумму за месяц только что поступившему молодому инженеру. Какой они нашли выход, мне неизвестно, заплатили много, но, наверное, не в четыре раза, а, может быть, в два или два с половиной раза больше по сравнению с другими инженерами. Появилась и статья в стенной газете под заголовком 'Равняйтесь по Пирожковой!' Так в первый же месяц работы я стала знаменитостью Метропроекта.
К подземному вестибюлю примыкал тоннель для эскалаторов с чугунной обделкой. Примыкание требовалось запроектировать в железобетоне; я решила для наглядности показать это примыкание, которое мы называли 'оголовок', в аксонометрической проекции.
Пока чертила аксонометрию, все подходили к моему чертежу, смотрели, удивляясь, как сложно она выглядит: на половине оголовка было показано расположение арматурных стержней. Как хорошо, что в студенческое время мне нравилась начертательная геометрия, и я смогла — не без труда — все же справиться с этой задачей.
Денищенко был очень доволен. Мой чертеж в карандаше после того, как была снята калька и отсинены копии, долго висел на стене в конструкторском отделе. Писать о своей работе в конструкторском отделе Метропроекта мне не совсем удобно, потому что это очень похоже на хвастовство.
Я продолжала выполнять разные задания по вестибюлям станций метрополитена; эту привычную работу я делала очень быстро и каждый раз перевыполняла план. И это продолжалось до тех пор, пока в Метропроекте не разразился крупный скандал. Технический проект первой очереди Московского метрополитена отказалась утверждать комиссия из-за того, что расчет чугунных обделок тоннелей по способу американского инженера Хьюита комиссия нашла несостоятельным, примитивным. А как надо рассчитывать, никто не знал.
Я чугунной обделкой не занималась, но, тем не менее, меня вызвал начальник конструкторского отдела Рудник и в присутствии Денищенко просил заняться этим расчетом. Но почему именно меня? Думаю, он вспомнил мое гордое заявление при поступлении в Метропроект: 'Я умею рассчитать любую конструкцию'.
Я не знала, с чего начать. Ясно было только, что обделка тоннелей не может деформироваться свободно, так как со всех сторон зажата породой, а сверху на нее давит столб породы. И я пошла в библиотеки, бегло познакомилась с конструкциями метрополитенов мира. У нас в стране опыта никакого; в Англии рассчитывают обделки по методу Хьюита, который забраковала наша комиссия. В Америке скорей построят модель тоннеля и разрушат его под нагрузкой, чем будут что-то рассчитывать. В Германии — прямолинейные конструкции мелкого заложения; во Франции — своды из местного известняка, перекрывающие иногда большие пролеты, но работающие только на сжатие.
В Ленинской библиотеке обнаружила небольшую брошюру, где был приведен метод расчета кольца в упругой среде. Автором этой теоретической работы был грузинский или армянский инженер Шаншиев. Я внимательно ее проштудировала и поняла, что следует учитывать действие отпора породы на нижнюю половину обделки. Величина этого отпора зависит от нагрузки на верхнюю ее половину.
Изобразив упругий отпор породы в виде сосредоточенных сил, я рассчитала обделку нашего станционного тоннеля и в результате получила очень красивую, но совершенно неправдоподобную эпюру моментов. Я поняла почему: отпор породы условно был принят в виде сосредоточенных сил. Тогда я заменила сосредоточенные силы на равномерно-распределенную нагрузку от отпора породы и снова рассчитала обделку; эпюра моментов получилась вполне нормальной.
Такой расчет был принят и одобрен комиссией, утверждавшей технический проект, и это были мои следующие победа и успех.
С этих пор в течение многих лет я рассчитывала все обделки тоннелей круглого сечения. Снова появилась хвалебная статья в стенной газете, а в 1935 году в связи с окончанием строительства первой очереди Московского метрополитена я была награждена правительственной наградой — медалью 'За
