неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача – поставить на производство двигатель «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).
Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с.ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор-академик В. Климов заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать еще лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался – «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет – еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика O.K. Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью. Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени – государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием, выделением средств и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах.
К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства – Н.С. Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.
29 октября 1957 года успешно завершились госиспытания АИ-20, и в следующем году он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах в Запорожье и Перми. Впрочем, справедливости ради, надо сказать, что первые АИ- 20 страдали тогда множеством дефектов, а межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов. Однако эти проблемы считались поправимыми, а доводка двигателя – делом наживным, благо база и штаты ОКБ-478 были должным образом усилены – в 1958 году в нем работали уже 1500 человек, в том числе 258 конструкторов и расчетчиков (к слову, практически столько же сотрудников насчитывало тогда и антоновское ОКБ).
В 1960 году за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г. Ивченко и его соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко и А. Шведченко была присуждена Ленинская премия.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) Антонов установил на первом опытном самолете 'Украина' двигатели НК-4, а на втором (изделие 'Т') – АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы двигателей различались воздухозаборниками, капотами и размещением маслорадиатора.
При проектировании пассажирского варианта самолета конструкторы, прежде всего, отталкивались от задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету, поскольку они были более сложными и объемными. Размеры фюзеляжа обеих машин были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, как имевшейся на вооружении, так и перспективной. Отдельные требования к компоновке самолета предъявляла потребность сброса тяжелых грузов при десантировании с воздуха и удобства погрузки и выгрузки техники на земле.
Все это потребовало выбрать нечасто применяемую для пассажирских самолетов схему высокоплана. В фюзеляже большого диаметра (4100 мм) в пассажирском варианте находился просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 м, но объемы для багажа и груза, расположенные под его полом высотой менее метра, оказались весьма тесными и не приспособленными к быстрой загрузке – попросту говоря, работать там приходилось согнувшись в три погибели, притом что высота пассажирской кабины была явно избыточной (она превышала даже потолки тогдашних 'хрущевок'). Мало того, что пассажирский самолет при этом 'возил воздух', но и масса планера получалась изрядно завышенной, из-за чего по весовому совершенству Ан-10 существенно уступал Ил-18. На это пришлось пойти из-за той же универсальности, памятуя о том, что главным является все же военной вариант самолета с объемистой грузовой кабиной.
Одним из главных силовых элементов фюзеляжа Ан-12 был прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог выдерживать большие нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии проектирования рассматривалось несколько вариантов исполнения пола, но в итоге принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (чертежи пола грузовой кабины, ставшие основой при проектировании пола 'восьмерки', в свое время O.K. Антонову передал Р.Л. Бартини, который в 1944- 48 годах работал над своими военно-транспортными самолетами Т- 108, Т-117 и Т-200), что сократило время разработки всего самолета и свело технический риск к минимуму. Продольные балки, воспринимавшие нагрузку, выполнялись в виде прочной и легкой ферменной конструкции, пропускаемой через шпангоуты фюзеляжа, и образующей с ней единое целое. Опять же, конструкция пола позволяла реализовать все требуемые военными варианты загрузки с крупными сосредоточенными грузами массой до 10 т, но для пассажирского самолета ее прочность и вес были явно избыточны.
В конструкции планера широко использовался новый высокопрочный алюминиевый сплав В95Т. Благодаря высокой удельной прочности, почти вдвое превышавшей обычный дюраль Д16, сплав стал основным материалом практически во всех силовых элементах крыла, включая лонжероны, несущие панели, стрингеры, пояса шпангоутов и нервюры. В95Т имел немецкое происхождение, уже в годы войны под наименованием сплав №3425 он широко применялся на самолетах фирм Хейнкеля и Юнкер- са в виде прессованных профилей и штамповок и достался нам вместе с другими германскими трофея
ми. Еще одним 'трофейным' материалом был заклепочный сплав В65. Однако при высокой прочности В95Т оказался и весьма чувствителен к развитию трещин и межкристаллитной коррозии, со временем возникавших в местах концентрации напряжений – всевозможных отверстиях и вырезах (позже это свойство материала самым пагубным образом сказалось на судьбе Ан-10).
Общая аэродинамическая схема самолета представляла собой классический высокоплан, была вполне рациональна и по-своему изящна, отвечая антоновскому принципу: 'Хорошо летают красивые самолеты'. Прямое высокорасположенное крыло большого удлинения обладало хорошими несущими качествами при незначительном лобовом сопротивлении при высоких скоростях. Это обеспечило хорошее аэродинамическое качество машины (Ктах=15), малый коэффициент лобового сопротивления, приемлемую экономичность и возможность работы с коротких ВПП. Кроме того, такое расположение крыла уменьшало дополнительное сопротивление самолета, связанное с интерференцией крыла и фюзеляжа. Расположение более несущих профилей на концах крыла и менее несущих в его корневой части обеспечило получение хороших характеристик поперечной устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки. При такой компоновке срыв потока начинался в центральной части крыла, постепенно распространяясь к его концам, благодаря чему вплоть до малых скоростей сохранялась эффективность элеронов и Ан-12 не имел тенденции к сваливанию на крыло при срыве потока.
