В отличие от самолётов братьев Райт поперечная устойчивость обеспечивалась с помощью элеронов, троса к которым подходили только снизу и без поступательной скорости они свисали свободно. Кабины на самолёте «Фарман-IV» не было. Обучаемый и инструктор размещались на лёгких сиденьях, причём инструктор располагался сзади ученика, почти вплотную к нему. Ручка управления (клош) находилась не по центру, а справа, педали руля направления имелись только у переднего лётчика. Шасси самолёта было снабжено колёсами и полозьями. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном», имевший широкое распространение в период 1909-1914 гг. Конструкция его не совсем обычна: неподвижный коленчатый вал, цилиндры, расположенные звездообразно, для лучшего охлаждения вращались вместе с картером, к которому крепился воздушный винт.
«Мотор был ненадёжным и капризным. Вся масса его вращалась с частотой 1200 об/мин. относительно оси крепления к аэроплану. Воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора и, следовательно, снижение мощности. На неравномерно действующих клапанах отлагался сильный масляный нагар, что также отражалось на мощности… Карбюратор был несовершенным. Управление двигателем состояло из крана перекрывавшего подачу бензина и «контакта» – выключателя магнето (магнето – это магнитоэлектрический генератор, вырабатывающий электрические импульсы высокого напряжения, поступающие на центральные электроды свечей зажигания для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя). Режима малого газа двигатель не имел, и при необходимости уменьшения тяги он на время выключался. При мощности 50 л.с. вес двигателя составлял 70 кг. Высокой экономичностью моторы не отличались (удельный расход 330 г/л.с. час) и масла (40 г.л.с./час). К недостаткам двигателя относилась необходимость применения только нерастворимого в бензине касторового масла.
Никаких пилотажных приборов на первых самолетах не было. Самолёты «Фарман» не были исключением, а о скорости полёта лётчик мог судить по характеру свиста расчалок и стоек, вибрации обшивки. Работа двигателя контролировалась «на слух». Единственным устройством для контроля работы поршневого масляного насоса служил стеклянный пузырёк («стаканчик»), в котором уровень масла пульсировал с частотой 82 колебания в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая частоту пульсации в единицу времени можно было примерно судить о количестве оборотов двигателя. Высота полёта определялась с помощью крепившегося к ноге высотомера (альтиметра).
Самолёт «Фарман-IV» имел ряд особенностей, с которыми во избежание неприятностей приходилось считаться. По сумме их, он в принципе мало подходил для первоначального обучения, но этому не придавали значения.. Так, даже в небольшую «болтанку» для выдерживания режима полёта требовались отклонения рулей, близкие к предельным, что объяснялось низкой эффективностью элеронов, отклонявшихся только вниз. На посадке, при увеличении угла атаки у самолёта «провисал хвост». Это происходило вследствие утяжеления хвостовых рулевых поверхностей, которые забрызгивались горелым маслом и покрывались слоем пыли. При отказе двигателя в горизонтальном полёте самолёт не имел тенденцию сохранить прежний режим полёта. Наблюдения показывали, что большинство аварий самолёта происходило из-за перехода его на парашютирование и медленное снижение, как правило, с небольшим креном. Лётчику следовало очень резко отдавать ручку управления «от себя», чтобы не потерять скорость, для чего не всегда хватало высоты. Максимальная скорость самолёта в горизонтальном полёте не превышала 65 км/ч.
Как выполнялся взлёт… Несколько человек (обычно 6-8) держали самолёт, а техник, пролезал в хвостовую балку. Получив сообщение от лётчика, что зажигание выключено, он проворачивал винт и ставил его в горизонтальном положении или близком к этому, на компрессию (это определялось по увеличению усилия для проворачивания винта Прим. авт.). Затем он командовал «Контакт», рывком проворачивал винт, лётчик отвечал «Есть контакт» и включал зажигание. Если вспышки не произошло, то все операции повторялись. Убедившись, что двигатель заработал, техник быстро удалялся, а самолёт удерживали, пока мотор не развивал полных оборотов. Лётчик подавал сигнал левой рукой, самолёт отпускали, и начинался разбег. Длина его обычно не превышала 50-60 м. Такой порядок действий объясняется тем, что двигатель «Гном» при отсутствии поступательного движения быстро перегревался. Этим же недостатком страдали более совершенные двигатели «Рон» и «Клерже», хотя и имели режим пониженных оборотов.
В первых вывозных полётах на самолётах «Фарман-IV» ученик сидел сзади инструктора и держался за ручку управления выше руки инструктора. После приобретения навыков управления клошем, переходили к отработке руления. На заключительном этапе обучаемый занимал переднее сиденье, а инструктор заднее, после чего приступали к полётам.
Посадка самолёта всегда представлялась нелёгким делом. Сложность посадки на самолётах «Фарман» объяснялась их низким аэродинамическим качеством. По этой причине глиссада планирования была крутой, что требовало большого угла наклона самолёта носом вниз, удержания его в этом положении до высоты выравнивания и последующего приземления после выдерживания. Если угол планирования оказывался мал, самолёт быстро терял скорость и мог перейти на парашютирование с последующим грубым приземлением. Правда, тяжелые аварии на самолётах «Фарман» случались относительно редко, а поломки часто. Как уже приводилось выше, конструкция самолёта состояла из лонжеронов, стоек, проволочных растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в которые входили концы стоек. Поэтому ремонт самолёта был достаточно прост, а наибольшую сложность представляла регулировка натяжения «паутины» тросов.
Методика планирования на посадку с выключенным двигателем пришла не сразу, было принято до высоты выравнивания снижаться с работающим двигателем и выключать его непосредственно перед посадкой. К 1910 г. в основном освоили планирование с остановленным двигателем, хотя планирование с больших высот рассматривалось как искусство. В печати этого периода можно встретить упоминание о двух методах приземления: спортивном и военном. Обычно обучаемых выпускали самостоятельно после 30-40 вывозных полётов с инструктором. Для получения св и детел ьство- п ил ота (пил ота -а в и а – тора) следовало произвести два полёта: в первом выполнить 10 восьмёрок (развороты с противоположными кренами), а во втором после полёта продолжительностью не менее 30 минут произвести посадку планирующим спуском (требования неоднократно изменялись и уточнялись). У Фармана в феврале 1910 г. получил бреве за №31 первый российский лётчик Михаил Никитович Ефимов.
Мнения об организации и качестве лётного обучения во Франции иногда представлялись совсем не лестными, а порой и просто резкими. В качестве примера приведём высказывания нескольких лётчиков, обучавшихся во Франции. Читатель сможет также убедиться, что их уровень подготовки и знания элементарной аэродинамики был более чем ограниченным.
«Французское обучение происходит таким образом, что помимо манипуляций рулями, ученик не получает никаких знаний. Французы тщательно скрывают все тонкости по самым разным причинам, начиная с заинтересованности поломками и кончая нежеланием распространять ценный опыт, добытый лично». Таково мнение обучавшегося во Франции М. Григорашвили («Аэро и автомобильная жизнь» №19. 1912 ).
С известной долей юмора воспринимается рассказ известного русского лётчика А.Кузьминского («Оседлавший «Гнома», 1911 г.).
«Приехав в Париж, я тотчас направился на завод Блерио. Выбор именно этого типа аэроплана был мною сделан благодаря красоте самого аппарата и изящности его полёта. Тяжеловесные, похожие на летающие ящики «Фарман» и «Вуазен» не прельщали меня… Стоимость обучения на аппаратах Блерио до момента получения пилотского свидетельства, была 2000 франков (750 руб.). Кроме того надо было внести ещё 3000 франков гарантийных денег на случай поломок аппарата при обучении. Поломки эти ложились на счёт учеников. Сколько горя, сколько споров было всегда впоследствии при подаче этих счетов ученикам. Администрация считала весь материал втридорога, несчастные же ученики ничего не понимавшие в конструкции аппарата, не знали даже какие части аппарата ими сломаны и за какие их принуждают платить».
После прибытия в маленький городок Этамп, расположенный в 56 км от Парижа и размещения в гостинице, началось практическое обучение. О качестве его обучения свидетельствуют некоторые
