оказывалось, что физически ослабленные долгим пребыванием в море, особенно в северных широтах, люди самостоятельно не могут выбраться на его борт, нуждаясь в помощи спасателей (вопреки известной пословице, спасение утопающих является делом профессионалов). Впрочем, альтернативный вариант с параллельным десантированием катера и спасателей-парашютистов не являлся решением: разброс мест их приводнения был весьма велик и теперь уже самим спасателям нелегко было добраться до своего судна. Недостаточным считался и радиус действия системы, равный 2000 км (при этом взлетавший из Североморска самолет, в лучшем случае, мог достичь целей на траверзе Шпицбергена).
В итоге «Фрегат» так ни разу и не отметился какими-либо успехами в реальной обстановке, а едва ли не самым примечательным эпизодом в его биографии стало участие в советском военно-патриотическом боевике «Случай в квадрате 36-80», где наши спасатели выручали терпящий бедствие экипаж американской атомной подлодки. Любопытно, что при съемках из соображений секретности указано было не раскрывать возможность радиоуправления катером, и по ходу фильма следом за его сбросом с самолета на парашютах прыгал 'экипаж лодки', в полете, видимо, скрывавшийся где-то в грузоотсеке.
Реальная картина несколько уступала кинематографической версии, притом что обстановка с обеспечением поисково-спасательных действий на море, как это обычно и водилось, вновь обострилась. Прежде всего, это было связано с развертыванием сил отечественного подводного флота. Подлодки вышли в океаны, а их действия, по определению, носили автономный характер и при нештатных ситуациях моряки оказывались в удалении от баз и основных сил, не имея возможности рассчитывать на оперативную помощь. К тому же аварии на борту атомных субмарин, будучи не такими уж редкими, приобретали угрожающий характер, чреватый катастрофическими последствиями. По счастью, инциденты с атомным и ракетным флотом удавалось «гасить» без апокалиптических последствий, однако сопутствующие им обстоятельства имели стабильно тяжелые последствия с пожарами на борту, радиационным поражением членов экипажа и гибелью моряков, причиной чего с тем же постоянством указывались общая отсталость спасательных служб флотов, их плохая организация и оснащение.
Другая причина возросшего интереса к уровню поисково-спасательных операций на море была совершенно отличной и инициировалась отнюдь не адмиралами ВМФ:
развитие советской космонавтики и ее успехи, при всей откровенной политизированности, требовали адекватного обеспечения по поверхности практически всего земного «шарика», над которой пролегали орбиты космических кораблей. При нештатной ситуации в полете или в ходе приземления космический аппарат мог оказаться где угодно – в том числе и в акватории мирового океана. Мало известно, что и в ходе гагаринского полета не исключалась его посадка на воду. С тех пор поисково-спасательное обеспечение являлось значимой частью космической программы и на соответствующие вопросы выделялись немалые средства.
Важнейшим средством ПСС на море по-прежнему виделись специальные самолеты, обеспечивавшие наиболее скорое и оперативное ведение спасательных операций при достаточно большой дальности действия (к тому же перед глазами был пример американцев, у которых посадка космических аппаратов в море являлась штатной и подъем их те наладились выполнять в считанные минуты и так ловко, что астронавты буквально не успевали замочить ног; правда на Западе к этому времени совершенно охладели к десантируемым с самолетов плавсредствам, полностью сосредоточившись на поисково-спасательных вертолетах).
Уже в 1963 году на вооружение поступили несколько специализированных самолетов Ан-12 поисково- спасательного варианта, оснащенные аппаратурой для пеленгования работающих аварийных радиомаяков и УКВ-радиостанций. В дальнейшем несколько Ан-12БК с аналогичным радиооборудованием были поставлены и для нужд ВВС. Транспортный самолет представлялся наиболее подходящей основой для доставки сбрасываемого спасательного катера, разместить который можно было во вместительной грузовой кабине.
В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс создавался в интересах поисково- спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер 'Ерш' с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым катером 'Фрегат' не предусматривал совместного десантирования его экипажа.
Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ 'Редан'. Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с., работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя – тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.
Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера, в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.
Этап 'А' совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС – 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море – спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера – проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские
