исследовательских работ, издано 65 печатных работ, переучено на новую технику 60 летчиков строевых частей.
В сентябре 1927 г. в НИИ ВВС поступил на испытание истребитель цельнометаллический конструкции И-4. Испытания И-4 проводили М.М.Громов, А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев, И.Ф.Козлов По результатам испытаний в декабре 1927 г. было принято решение о запуске И-4 в серийное производство. В январе 1928 г. был изготовлен и принят на испытание новый опытный экземпляр самолета У-2. Испытание проводил М.М.Громов. НИИ ВВС все чаще проводил инициативные работы, так в 1929 г. по предложению А.Б. Юмашева и по им же разработанной методике начали проводиться испытания самолетов на устойчивость и штопор.
В связи с развитием ВВС и расширением круга задач, решаемых Институтом, на повестку дня встал вопрос о его реорганизации с целью превращения в единый технический центр и основной контрольный орган ВВС. Приказом РВС СССР от 26 июня 1929 г. было введено новое положение об Институте, согласно которому он становился «техническим контрольным средством ВВС и имел своим назначением производство научно- испытательных работ по всем отраслям применения Военно-Воздушных Сил и по усовершенствованию их материальной части и вооружения». Подчинение Института осталось прежним.
Институт значительно расширился, в него вошло 11 отделов:
– 1-й отдел, применения: летные испытания авиационной техники и разработка тактики боевого применения;
– 2-й отдел, воздушных испытаний: опытное производство, испытания и эксплуатация самолетов;
– 3-й отдел, вооружение;
– 4-й отдел, аэронавигационный: испытания аэронавигационного оборудования самолетов, изучение вопросов аэронавигации;
– 5-й отдел, технический: вопросы эксплуатации самолетов, рассмотрение проектов изменений и доработок авиационной техники и парашютов, выдача заключений по изделиям, проведение химических анализов материалов, ГСМ по заданию других отделов Института, разработка пособий, наставлений и руководств;
– 6-й отдел, винтомоторный: испытание авиадвигателей, исследования и подбор топливных смесей для новых двигателей, с 1930 г. возглавил все работы по авиационным ГСМ;
– 7-й отдел, радио: испытания самолетной и наземной радиоаппаратуры;
– 8-й отдел, электротехнический: испытания электрооборудования самолетов и светотехнического оборудования аэродромов;
– 9-й отдел, аэросъемочный (фототехнический): испытания фотооборудования самолетов и исследования различных образцов фотоматериалов;
– 10-й отдел, воздухоплавательный: испытания аэростатов, дирижаблей, лебедок, гондол, гондольных парашютов, снаряжения аэростатов, воздухоплавательных материалов;
– 11-й отдел, административно- технический и санитарной части: снабжение, ремонт, обеспечение всех работ проводимых в Институте.
Очередное структурное реформирование НИИ ВВС претерпел в мае 1931 г., когда количество отделов увеличили до 19, сформировали авиапарк, авиагруппу и Центральный авиационный полигон. Авиагруппа вскоре была преобразована в авиабригаду, первым командиром которой стал А.А.Туржанский. В бригаде работали летчики А.Б. Юмашев, М.М. Громов, С.М. Иванов, А.Ф. Анисимов, П.М. Стефановский, В.А. Степанченок, И.Ф. Петров, И.Ф. Козлов, Ж.В. Паунтас, В.О. Писаренко, В.Г. Рахов, А.Г. Растригин, В.И. Фортинский, В.М. Жарновский. Ощущая острую нехватку личного состава, командование авиабригады с разрешения начальника ВВС Я.И. Алксниса в 1931 г. совершило инспекторскую поездку по строевым частям ВВС и отобрало летчиков для НИИ ВВС, в их число попал и Г.Ф.Байдуков. Несколько раньше по ходатайству ряда работников в НИИ ВВС из ОСАВИАХИМА был переведен В.П. Чкалов.
Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 1 декабря 1932 г. составляло 1210 человек, из них 112 человек летно-штурманского и 350 человек инженерно-технического состава. Кроме того, в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них 138 человек инженерно-технического состава и 374 рабочих. Штатный самолетный парк НИИ ВВС состоял из 67 самолетов типа ТБ-1, ТБ-3, ТБ-4, Р-5, Р-6, И-5, У-2; в том числе бомбардировщиков и разведчиков – 31, одноместных истребителей – 5, двухместных – 6 и многоместных – 5.
Всего за 1929-1932 годы в НИИ ВВС проведены испытания 193 самолетов, в том числе ТБ-1, ТБ-2, ТБ- 3, ТБ-5, МРБ-2, МРБ-4, МР-1, МР-5, МУ-3, РОМ-2, Р-5, Р-6, Р-7, И-3, И-5, И-7, И-8, А-1, К-5, ХАИ-1, Сталь-2, П-2, Сталь-3, ТШ-1, МДР-2 (АНТ-8); 61 мотор, включая М-11, М-12, М-13, М-15, М-17, М-19, М-22, М-23, М- 26, М-34, М-51, АССО-750, Л-5, Си- менс-12, Сименс-20, Сименс-21, БМВ-9, Хорнет БМВ, Кертис, Кер- тис- Конкверор, Райт-Уайруинд, Ju VI, Ju II, Гном-Рон; 623 объекта спецоборудования; 177 объектов вооружения; выполнено 244 научно-исследовательские работы; издано 260 печатных трудов; обучено и переучено на новую технику 435 летчиков из строевых частей ВВС. Институт стали привлекать к разработке тактико- технических требований к перспективным образцам авиационной техники, оборудования и вооружения.
Летные испытания в НИИ ВВС в этот период проходили также самолеты морской авиации. Ввиду отсутствия специальной базы испытания проводились на необорудованных водоемах вблизи Москвы (Медвежьи озера, в частности) или в строевых частях авиации ВМФ. В связи с расширением морской тематики приказом по УВВС от 4 марта 1932 г. в Институте была сформирована морская испытательная станция (МИС) с базированием в Севастополе.
Одной из самых необычных систем в истории авиации стала «этажерка Вахмистрова». С целью увеличения радиуса действия одномоторных истребителей инженер НИИ ВВС B.C. Вахмистров предложил «самолет-звено» – ТБ-1 в качестве носителя двух истребителей И-4, закрепленных на крыле жесткой сцепкой. Первый полет Звено-1 выполнило 3 декабря 1931 года (экипаж: командир А.И. Залевский, второй пилот Вахмистров, истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов). Об истории «звеньев» Вахмистрова известно достаточно хорошо, но не лишнем будет напомнить, что варианты «Звена» (ТБ-3 плюс пара И-16) использовалось в Великую Отечественную войну.
В 1929 г. штурманский отдел и радиоотдел организовали работы по слепым посадкам самолетов. Радиоаппаратура для обеспечения посадки была создана инженером НИИ ВВС Н.А.Корбанским. Первые посадки под колпаком без видимости земли выполнил в 1930 г. на У-2 летчик В.М.Жарковский; в 1932 г. аналогичные посадки выполнялись на самолетах Р-5 и Р-6.
Штурмана НАО в то время, вероятно, были самыми опытными не только в ВВС, но и вообще в СССР. Б.В. Стерлиговым, С.А. Данилиным, Г.С. Френкелем, Г.В. Корнеевым и И.Т. Спирин в 1929 г. теоретически и практически стали отрабатываться новые методы навигации, правда, пока еще в дополнение основному – пресловутому «сличению карты с местностью». В сентябре 1930 г. И.Т. Спирин в качестве штурмана звена принял участие в «большом восточном перелете» трех Р-5 через Черное море, пустыни Средней Азии, Кавказ, Гиссарский хребет, Гиндукуш. 10 500 км звено Р-5 преодолело за 61 ч 30 мин. Отчасти этот перелет, как сказали бы сейчас, представлял собой «технический рейс» – готовилось открытие линий Аэрофлота в Турцию и Афганистан. Постановлением ЦИК СССР всех участников перелета наградили орденами Красной Звезды, И.Т. Спирин получил орден за номером 6.
И.Т. Спирин в качестве ведущего штурмана занимался испытаниями первого отечественного радиополукомпоса, первого авиагоризонта. Г.С. Френкель работал в области «инструментальной навигации» – полетов вне видимости земли. В сентябре 1930 г. штурман НИИ ВВС И.Т.Спирин принял участие в перелете на самолете Р-5 по маршруту Москва – Анкарая – Тегеран. В сентябре-октябре 1932 г. состоялся перелет Москва – Харьков -
Москва на трех самолетах Р-6, одном Р-5 и одном И-4; перелетом руководил Т.П. Сузи. В ходе перелета отрабатывались высотные групповые полеты (перелет проходил на высотах порядка 5300 м) и способы навигации вне видимости земной поверхности. Перелеты Чкалова и Громова в США через Северный полюс вряд ли бы состоялись без астрономического средства навигации – солнечного указателя курса (СУК), разработанного в аэронавигационном отделе штурманом Н.И. Шауровым; навигация в районе Полюса велась
