Летчики ВВС НОАК обучаются сегодня в нескольких «военно-воз- душных академиях» (так в КНР теперь на «новокитайский» манер называются старые училища летчиков). Академический курс рассчитан на два года, в ходе его прохождения курсантом приобретается налет порядка 280-300 часов. На заключительном этапе молодые летчики проходят подготовку на учебно-боевых самолетах (двухместных вариантах боевых машин) с отработкой основных элементов боевого применения.
Однако использование для углубленной подготовки (а также «доучивания» в центрах) все более усложняющихся и дорожающих боевых и созданных на их базе учеб- но-боевых истребителей становится обременительным делом даже для такой страны, как КНР, где никогда особо не экономили на обороне: один час полета того же JJ-7 (не говоря уже о Су-27УБ) обходится в несколько раз дороже, чем час полета специализированного учебно-тренировочного самолета. Разумный выход из сложившейся ситуации видится в минимизации использования «больших» учебно-боевых самолетов и введении как бы промежуточной ступени специализированного, относительно простого и дешевого сверхзвукового УБС, на который можно было бы возложить значительную часть тех задач, которые не в состоянии решать поршневой УТС.
В то же время реактивный JL-8 почти полностью уходит на экспорт и в национальных ВВС, фактически, отсутствует. Причина этого, видимо, кроется в том, что эта, в целом удачная машина, создававшаяся, в первую очередь, под требования ВВС Пакистана, использующего западную схему летной подготовки, не совсем соответствует китайским требованиям к УТС.
НОАК, судя по всему, нуждается в более универсальном самолете, способном обеспечить программу как основной, так и углубленной летной подготовки. А последняя предполагает наличие у учебно- тренировочной машины более высоких летных характеристик, приближающих ее к сверхзвуковому истребителю. Создание такого самолета и началось в Китае в конце прошлого десятилетия.
В сентябре 2001 года на выставке Aviation Expo в Пекине произошло малозаметное, на первый взгляд, событие: на стенде государственного авиастроительного концерна CATIC II была впервые выставлена модель учебно-тренировочного самолета нового поколения L-15, разрабатываемого компанией HAIC (Hongdu Aviation Industry Group), входящей в состав государственного концерна AVIC II. В пояснительной табличке к модели (воспроизводящей классический облик современного учебно-боевого самолета с трапециевидным крылом, однокилевым оперением, боковыми воздухозаборниками и «раздутым» до разумного предела фонарем кабины) сообщалось, что создаваемая машина рассчитана на М=1,4 и предназначена для углубленной подготовки летчиков истребительной авиации, а также способна решать некоторые типы боевых задач.
В ноябре 2002 года модель L-15 была вновь продемонстрирована на международном авиасалоне в Чжухае среди большого числа моделей других перспективных сверхзвуковых самолетов. Информация о новой машине, распространенная в ходе работы выставки, являлась более обстоятельной, чем в Пекине. Было объявлено, что самолет получит два украинских двигателя типа АИ-25 или китайские перспективные двигатели WS1 1 (2x3500 кгс), цифровую мультиканальную электродистанционную систему управления, современное информационно- управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использованием многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов, рычаги управления, соответствующие требованиям концепции HOTAS (пилотирование без отрыва рук от РУС и РУД), автоматическую систему управления сбросом вооружения.
В августе следующего года в ходе работы Московского авиационно-космического салона «МАКС- 2003» на брифинге, проведенном фирмой Яковлева, ее генеральный директор Олег Демченко объявил о проведении совместных работ ОКБ «Як» и китайской корпорации AVIC II над «перспективным сверхзвуковым учебно-тренировочным самолетом». По словам Демченко, в основу проекта была положена китайская концепция УТС, известная под названием «L-15».
Чуть позже Олег Демченко сообщил, что российская фирма по заказу китайской корпорации AVIC II оказывала консультации и «готовила инженерную записку по концепции L-15». По словам генерального директора «Яка», китайцам оказывалась помощь в оценке концепции сверхзвукового УТС, а также осуществлялось научно-техни- ческое сопровождение этого проекта.
Более подробная информация о российско-китайском сотрудничестве по программе L-15 широко обсуждалась в СМИ. И если судить по нынешнему облику этого самолета, то к итальянскому «клону» Як-130 (М-346 «Мастер») прибавился и китайский.
Выкатка прототипа L-15, которому было присвоено гордое имя «Летающий лев», состоялась 23 сентября 2005 года, а свой первый испытательный полет эта машина выполнила 13 марта 2006 года. К середине следующего года прототип налетал уже более 60 часов. Второй опытный самолет был направлен на статиспытания, а оснащенная полным комплектом авионики третья машина, после ее торжественной презентации на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2006 года (проведенной вполне в американском стиле, с торжественными речами, оркестром, воздушными шариками и неестественно длинноногими девушками, позирующими на фоне «Летающего льва»), вышла на испытания в конце 2007 года и совершила свой первый полет 10 мая 2008 года.
Предполагалось, что первый этап летных испытаний завершится в 2009 году. По сообщению ряда источников, после этого ВВС НОАК должны сделать выбор между L-15 и другим типом перспективного сверхзвукового УТС – FTC-2000. Однако имеются сообщения, что еще в апреле 2006 года министерство обороны Китая заказало опытную серию из четырех самолетов L-15, постройка которых должна была начаться в 2007 году, а общий объем заказа МО КНР на самолеты этого типа составил 200 единиц. Таким образом, самолеты L-15 и FCT-2000 будут сосуществовать в китайских ВВС параллельно, а конкурс между HAIC и GAIC в области учебно-боевых самолетов если и существует, то лишь в форме забытого нами «социалистического соревнования между трудовыми коллективами».
Согласно сообщениям зарубежных СМИ, стоимость одного серийного «Летающего льва» составит 14.6 млн. долл. Это достаточно большая величина, если сравнивать ее со стоимостью прежних китайских серийных сверхзвуковых самолетов. Однако стоимость китайской авиационной техники 4-го поколения, разрабатываемой с большим процентом участия иностранных партнеров и имеющей значительное число зарубежных комплектующих (чего не было на таких самолетах, как J-6, J-7, J-8 и Q-5, полностью производимых в КНР), постепенно приближается к общемировому уровню и в обозримом будущем, по- видимому, перестанет являться главным козырем китайского авиапрома.
На выставке в Чжухае в 2010 г. корпорация AVIC продемонстрировала новый вариант УТС L-15, оснащенный форсированными двигателями украинского производства
с системой управления типа FADEC. Кроме того, на этом самолете установлена РЛС и усовершенствованное приборное оборудование в кабинах пилотов: ИЛС и три МФИ (на предыдущих вариантах самолета – два МФИ). В конструкцию самолета также были внесены изменения – оперение и закрылки нового варианта изготовлены из КМ.
Первый полет этого варианта самолета, получившего обозначение L-15 Lift, состоялся накануне выставки – 29 октября 2010 г. Форсажные двигатели обеспечивают самолету L-15 Lift тяговооруженность, близкую к 1 и дают возможность развивать сверхзвуковую скорость. По мнению разработчиков самолета из
