перспективным самолетом консультантов из ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ОКБ им. Микояна.
Для освоения производства современных композиционных материалов (без которых практически невозможно создание истребителя 5-го поколения) в конце 1980-х годов группа сотрудников 611-го НИИ была отправлена в Стенфордский университет (США). Дополнительную информацию в области композитов Китай, видимо, получил и в ходе совместных работ с американской компанией «Боинг» и европейским концерном «Эрбас» по гражданской тематике, а также с украинской фирмой «Антонов», сотрудничавшей с КНР в разработке и модернизации военно-транспортных самолетов. Эти знания и технологии в значительной степени помогли Китаю при формировании технологической базы программы создания собственного истребители 5-го поколения.
Впервые молчание было нарушено в 2005 г., когда китайские эксперты заявили о завершении «очередного этапа разработки самолета 5-го поколения» и что «варианты истребителя уже существуют практически б завершенном виде».
22 ноября 2009 г. командующий ВВС Китая заместитель главкома ВВС НОАК генерал Хи Вейронг обещал, что в скором времени состоится полет прототипа истребителя 5-го поколения, а в 2017-2019 гг. его примут на вооружение.
В начале 2010 г. китайское государственное информационное агентство «Синьхуа» объявило об успешном разворачивании работ над новым самолетом, создаваемом в рамках темы, получившей название «Лента». Известно, что главным конструктором нового авиационного комплекса был назначен Янг Вей, а его заместителем – Чжан Цзикао.
По утверждению китайских СМИ, по своим основным характеристикам (в том числе по уровню радиолокационной скрытности и потенциалу радиоэлектронного комплекса) новый самолет должен находиться на уровне таких истребителей, как F-22 или ПАК-ФА.
Хотя ряд американских средств массовой информации, со ссылкой на разведывательные структуры, сообщал о серьезном прогрессе, достигнутом в последнее время в работах по созданию нового китайского истребителя, американские военные и государственные чиновники менее оптимистично расценивали перспективы появления у КНР боевого самолета 5-го поколения. «Китай может построить истребитель новой генерации для борьбы с F-22 в течение восьми лет» – заявил руководитель Национального центра авиакосмической разведки США (National Air and Space Intelligence Center) У.Ульман в докладе, представленном Конгрессу Соединенных Штатов. А по словам министра обороны США Р.Гейтса, согласно прогнозам американских специалистов, Китай будет способен спроектировать истребитель, «приближающийся к уровню американских самолетов пятого поколения» лишь к 2020 г. и «станет обладателем горстки подобных самолетов» к 2025 г.
Хотя, по словам У.Ульмана, к настоящему времени информация о перспективном китайском самолете крайне ограничена, можно предположить, что его характеристики «наверняка будут близки к уровню F-22», а группировка из почти 500 китайских истребителей поколения «4» (очевидно, имеются в виду машины J-10 и J-ll/Cy-27/ С-30) может рассматриваться как «технически паритетная» с группировкой американских самолетов аналогичного поколения (F-15, F-16 и F/A-18).
В то же время Р.Гейтс считал, что одностороннее превосходство США в области истребителей, боевых кораблей и других дорогостоящих видов вооружений представляется «чрезмерным» в условиях «реальных экономических трудностей, которые испытывают сегодня Соединенные Штаты». 8 мая 2010 года он заявил, что «не видит большой проблемы в задержке поступления 100 новых истребителей (F- 35) в условиях, когда вооруженные силы США располагают, в общей сложности, 3200 тактическими боевыми самолетами. Разве можно расценивать как серьезную угрозу безопасности Америки тот факт, что к 2020 году США будут иметь лишь в 20 раз больше малозаметных истребителей, чем Китай?» – спрашивал министр обороны.
В августе 2008 г. головным по разработке самолета пятого поколения в Китае стал 611-й институт. По неофициальным данным в том же году был построен и натурный макет нового самолета. По некоторым сведениям постройка первого опытного самолета началась в мае 2010 г., первый полет был запланирован на 2012 г.
Некоторые источники утверждают, что к концу прошлого года было построено два опытных самолета. Первая скоростная рулежка самолета с бортовым номером «2001» (это может означать экземпляр «01» самолета «20») состоялась 22 декабря 2010 г. на территории заводского аэродрома номер 132 корпорации Chengdu Aircraft Industry Group. 30 декабря 2010 г. корпорацию посетили высокопоставленные чиновники, осмотрев новый самолет.
По предварительным оценкам, J-20 имеет длину около 23 м и размах крыла около 14 м. Взлетная масса самолета – 34000-36000 кг. Опытный самолет имеет два цельноповоротных киля, которые могут быть сняты на серийных самолетах. Боковые воздухозаборники и фонарь кабины пилота напоминают воздухозаборники и фонарь самолета F-22. Самолет имеет большие внутренние отсеки вооружения. По мнению некоторых экспертов ЭПР самолета в передней полусфере не превысит 0,05 кв. м.
Наиболее вероятно, что на первом этапе самолеты будут оснащаться двумя двигателями WS-10 с тягой по 13200 кгс на форсаже. На первом самолете управляемых сопл на двигателях не заметно, но вполне вероятно, что они появятся на серийных машинах. Американские военные источники предположили, что Китай мог получить от России помощь в создании самолета, в частности, приобрести двигатели «117С» с форсажной тягой по 14500 кгс, не исключается также что самолет может быть оснащен российскими двигателями «99М2» производства ММПП «Салют» с форсажной тягой 14000 кгс в случае если китайские двигатели WS-10A получатся неудачными (по некоторым сведениям двигатель WS-10 в Китае рассматривается как исключительно экспериментальный).
Первые опытные двигатели WS-10A появились в конце 1990-х годов. В зарубежных СМИ часто можно встретить утверждение, что WS-10 является китайским воспроизведением российского двигателя АЛ-31Ф. Однако это не соответствует действительности. Двигатель WS-10 (с июня 2010 г. открыто экспонирующийся в музее авиации Китая) является национальной разработкой, конструктивно значительно отличающейся отТРДЦФ АЛ-31Ф. WS-10 создавался под влиянием АЛ-31Ф, но в китайском двигателе был использован газогенератор, разработанный на базе газогенератора французского ТРДД CFM56. При несколько большей, чем у АЛ-31Ф массе, WS-10 имел тягу всего 11200 кгс и по своим удельным параметрам соответствовал скорее двигателю АЛ-21Ф. Китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу двигателя WS-10A до 13200 кгс, но при этом его ресурс оставался на неприемлемо низком уровне – по некоторым сообщениям, всего 30- 40 часов.
По другим данным, Китай мог установить на самолет J-20 двигатели WS-15 собственного производства с форсажной тягой 15000 кгс. Однако редактор еженедельника Aviation Week Билл Свитмэн отмечает, что эти двигатели еще недостаточно надежны для установки на опытный самолет.
В тайне остаются и другие подробности о технологиях, примененных в новом самолете. Предполагается, что на нем может быть установлена РЛС с АФАР Туре 1475/ KLJ5. Кабина самолета скорее всего «стеклянная», с одним большим МФИ и широкоугольным топографическим ИЛС. Многие эти подсистемы по некоторым сведениям прошли испытания на самолете J-10B.
Со ссылкой на неофициальные источники сообщалось, что в 2008 г. в 607-ом НИИ (специализирующимся на работах в области радиолокационных, а тЬкже других радиоэлектронных систем) была завершена работа (вероятно создание макетного образца) опытной БРЛС X- диапазона «Тип 1474» (или KLJ-5) с АФАР. Эта станция, как полагает ряд экспертов, хотя и является «национальным» китайским изделием, но создана с привлечением зарубежных технологий. При этом (разумеется, в случае, если макетный образец китайской АФАР действительно существует) остается открытым вопрос: являются ли приемо-передающие модули этой антенны также комплектующими китайского производства, или приобретены за рубежом (напомним, что первая экспериментальная авиационная французская АФАР была сформирована из ППМ, приобретенных в США).
