фотоматериалов. После прекращения боев на Ан-12 в Египет доставлялись части ООН и группа военных наблюдателей от советской стороны (тех отправляли настолько срочно, что и фото в загранпаспорта им пришлось вклеивать уже в самолете). 'Воздушный мост' на египетском направлении пришлось задействовать еще раз, но при обстоятельствах совсем иного характера…
После решения египетских властей в июне 1972 года о свертывании деятельности советских военных в стране встал вопрос о вывозе персонала. Проблем прибавляло то, что египетский президент Садат выставил жесткие сроки, дав на сборы 4-5 дней, тогда как речь шла о многочисленном контингенте советников и специалистов (только военных переводчиков, обслуживающих группировку, числилось около 500 человек). Унизительным выглядело и то, что египетская сторона предлагала предоставить для выдворения недавних друзей свои самолеты, с тем, чтобы те быстрее могли покинуть страну. В ответ Министр Обороны А.А.Гречко, известный крутым нравом, отправил послание, где без особой дипломатичности говорилось: 'За самолеты, которые нам предоставляют – спасибо, но у нас достаточно сильные свои Военно-Воздушные Силы, чтобы переправить наших сограждан на Родину. В отношении сроков переправки предупредите арабскую сторону, что, сколько нам надо будет дней, столько мы и будем вывозить наших советских граждан'. С помощью самолетов ВТА и морского транспорта основная часть советского военного контингента покинула Египет уже через неделю, последняя группа вылетела домой 16 июля 1972 года.
С лета 1963 года советские Ан-12 занимались доставкой оружия, военных грузов и инструкторов в революционный Северный Йемен, где шла гражданская война со сторонниками свергнутой монархии (дорогу сюда проложили ещё в 1961 году лётчики 566-го полка, направившего семь только что полученных самолётов для поддержки вновь обретённых друзей). В ходе транспортной операции 7 июля 1965 года был потерян Ан-12 майора Козакова из 6-й ВТАД. При ночном взлете из Каира экипаж поспешил с уборкой закрылков, тяжелая машина с личным составом и грузом просела и, сбив столб с сигнальным огнем, упала в овраг и взорвалась. Положение усугубила летняя жара и, вероятно, смещение центровки собравшимися в переднем салоне пассажирами – на борту находился 31 человек, из которых уцелел всего один.
Спустя несколько лет приоритеты сменились, ставка была сделана на оказание поддержки теперь уже Южному Йемену, экспериментировавшему с социализмом и вскоре начавшему междоусобную войну с соседом, вернувшимся к более традиционным ценностям. Переброску оружия и специалистов южанам- «демократам» (в пику соседу, Йеменской Арабской Республике, здешние борцы с за светлое будущее именовали себя Народно-Демократической Республикой Йемен) начали буквально сразу после прихода тех к власти в середине октября 1967 года – уже с 1 декабря в течение месяца 19 самолётов Ан-12 из состава 334-го ВТАП доставляли сюда срочные грузы, выполнив 30 рейсов и перевезя 187 т снаряжения, а также 225 пассажиров- советников.
Транспортные маршруты на йеменском направлении пролегали с крымских аэродромов через Турцию и Кипр в Египет и, далее, – в аэропорты Саны и Адена. Формально «прогрессивные режимы» в лице Египта, Сирии и Йемена входили тогда в Объединенную Арабскую Республику, но поставки всегда имели конкретного получателя. Разницу между Севером и Югом бывавшие там летчики описывали в следующих выражениях: «В аэропорту Саны вас встречают приличные люди в начищенной форме, в Адене – полупьяные личности в сандалиях на босу ногу».
С Началом кровопролитной гражданской войны в Нигерии в 1966-70 годах правительство этой страны обратилось за помощью к СССР. Для его поддержки из Советского Союза и стран социалистического блока в страну 86 рейсами Ан-12 были доставлены 41 МиГ-17 и 4 МиГ-15УТИ, вооружение и необходимые запчасти. Поставки вооружения продолжались и в дальнейшем, позволив центральным властям Нигерии мощными авиационными ударами сломить мятежников. Число жертв бомбардировок среди населения восставших провинций было настолько велико, что вызвало протесты мирового сообщества.
В районе Африканского Рога рейсы транспортников для военных поставок Эфиопии и Сомали также распределялись по принципу «и вашим, и нашим». Получив советское оружие, «революционная» Сомали, лидер которой был неоднократно принят в Кремле и удостоен ордена Дружбы Народов, в июле 1977 года напала на соседнюю Эфиопию. Для срочной поддержки подвергшейся агрессии дружественной страны по «воздушному мосту» также была налажена доставка оружия и боеприпасов. Снабжение шло не только с советской стороны, но и из Вьетнама, где оставались внушительные запасы запчастей и всевозможных принадлежностей к американской военной технике, которую унаследовала Эфиопия от прежнего режима. На помощь пришел также кубинский военный контингент, части которого перебрасывались с помощью тех же Ан-12.
За время конфликта, длившегося полтора года, работавшая в Эфиопии эскадрилья Ан-12 выполнила порядка 2900 самолёто-выле- та, перевезя более 16 000 т различных грузов, и вывезла тысячи раненых из зоны боевых действий. Деятельностью эскадрильи участие Ан-12 в этой войне не ограничилось: для наращивания помощи перешедшим в контрнаступление эфиопам был задействован 334-й ВТАП (полк, по боевой подготовке считавшийся лучшим в ВТА, вообще чаще других привлекался к зарубежным «командировкам»). Неисповедимыми путями большой политики и революционных процессов на африканском континенте вышло так, что всего пару лет назад те же экипажи и те же Ан-12 занимались снабжением армии Сомали, куда было произведено более 900 вылетов. В самый горячий период, с ноября 1977 года по ноябрь следующего года, самолёты полка выполнили с эфиопских аэродромов 6400 полётов, перевезли более 40 000 человека и 33 000 т груза со средней загрузкой порядка 65 человек и 5,2 т груза.
«Эфиопская командировка» стала примечательным этапом в эксплуатации Ан-12, как по продолжительности и интенсивности работы в отрыве от базы, так и по напряжённости местных условий. В сутки приходилось производить по 3-4 вылета со средней полуторачасовой продолжительностью. Основная сложность состояла в выполнении полётов с аэродромов, расположенных со значительным превышением над уровнем моря (до 2340 м) и имевших непростые схемы захода на посадку, причём имевшиеся там навигационные системы, в лучшем случае, обеспечивали только выход в район аэродрома, но не заход на посадку и даже не определение посадочного курса (попросту говоря, хорошо, если там была хотя бы радиостанция и она исправно работала). Ориентироваться на маршруте приходилось главным образом по вершинам гор, наземные навигационные средства либо отсутствовали, либо были утрачены в ходе боевых действий и варварского обращения. Метеообстановка с постоянством также была крайне непростой: жара сменялась периодами больших и малых дождей, на маршруте висели фронтальные грозы и грозовая облачность.
Вблизи аэродромов посадки часто находились группы противника, из-за чего посадочный заход приходилось сочетать с противозенитным манёвром. Избегая огня зенитных установок, выход к аэродрому выполняли на большой высоте, начиная снижение по крутой спирали с расчётом оказаться на посадочном курсе в 1-2 км от посадочной полосы (этот манёвр станет позже известен как «афганский заход», хотя, как видим, появился он куда раньше). Перегрузки, углы крена и тангажа на траектории рассчитывались по пределу эксплуатационных возможностей Ан-12, на грани крайних режимов, что предъявляло жесткие условия по технике пилотирования и требовало предельной собранности; последняя фраза является прямой цитатой из издания Управления ГК ВВС о требованиях к работающим в этом районе экипажам транспортной авиации, в свете чего выбор 334-го авиаполка как лучшего в ВТА предстаёт вполне обоснованным (а заодно позволяет несколько в ином свете взглянуть на загранкомандировки в «бананово-лимонные» страны, казавшиеся для многих столь привлекательными дома).
Сами осаждённые аэродромы также были не самым приветливым местом – то и дело разгружаться в эфиопских гарнизонах приходилось под обстрелом реактивной артиллерии и миномётов. Чтобы сорвать тем пристрелку и избежать попаданий, после посадки оставляли работать пару внутренних двигателей и разгружались, меняя место и отруливая с одной стоянки на другую. После разгрузки тут же самолёт
