Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

Ср. описание конки в воспоминаниях М. А. Григорьева, Д. А. Засосова и В. И. Пызина:

«Общедоступным способом транспорта была конная железная дорога, „конка“, как ее называли. Линий конки было довольно много, и они соединяли разные части города. Вагончики были небольшие, с продольными скамьями лакированного дерева вдоль окон. Для стоящих сверху свисали кожаные поручни. Освещался вагон свечами. На площадках были крутые железные винтовые лестницы с поручнями, которые вели на крышу. Крыша тоже была обнесена поручнем. На ней был настлан деревянный сквозной пол из реек, а по оси вагона стояла двухсторонняя деревянная скамья со спинкой. Входили и выходили с одной площадки, другую занимал кучер.

Кондукторы и кучера носили форму: зимой — темно-синие полушинели с черными овчинными воротниками и овчинные шапки, летом — суконные казакины (полукафтаны. — А. К.) и шаровары. Пуговицы были латунные, гладкие.

Проезд внутри вагона стоил 6 копеек, наверху — на империале, как это тогда называлось, — 4 копейки. Плату брали по участкам: например, от Крестовского острова до Главного Штаба был один участок, от Большого до Садовой — второй, от Штаба до Николаевского вокзала — третий. На каждом участке были билеты своего цвета. Можно было брать билеты полуторные и двойные, а также пересадочные, с правом перехода на любую из пересекающихся линий. Билеты были в катушках, помещавшихся в медных коробках. На груди у кондуктора был укреплен целый десяток таких коробок. Освещение было плохим, и рядом с коробками неизменно болтался небольшой фонарь со свечкой. Плату никогда не передавали, кондуктор сам обходил пассажиров. Он же объявлял названия остановок, а когда участок кончался, кричал несколько раз: „Главный Штаб, зеленым билетам станция!“ Часто появлялись контролеры, но их работа, при вышеописанной системе оплаты, была непростым делом.

Кучер правил лошадьми, стоя на передней площадке, щелкал кнутом и при спуске вертел колесо ручного тормоза. Около него висел звонок, которым подавались сигналы прохожим. В вагон запрягались две лошади, в хомутах с постромками, к которым был прикреплен валик (вага), крюком прикреплявшийся к раме вагона. Когда конке надо было двигаться в обратном направлении, лошадей перепрягали к другому концу. Лошади были ужасные: клячи самого последнего разбора, нередко околевавшие в дороге. Их худоба служила постоянной мишенью для газетных карикатуристов.

Перед каждым мостом конка останавливалась, и к ней припрягали третью лошадь, с так называемым форейтором. Перевалив через мост, форейтор отпрягал своего коня и ждал встречного вагона, с которым ехал в обратную сторону. Многие пути были одноколейные, с разъездами. Доехав до разъезда, конка ожидала встречный вагон, пропускала его, а потом уже двигалась дальше. Двигалась она медленно: хороший ходок отставал от нее немного.

Вагоны были выкрашены в темно-синюю краску, по бокам нарисованы узорчатые желтые филенки. По большей части они были старые, облупленные, расхлябанные, на ходу поднимали адский грохот и дребезжали всеми своими разболтанными частями. Многие предпочитали ездить на империале, где шум был меньше и воздух чище. Летом, сверх описанных, ходили и вагоны другого типа, во всю ширину которых были поперечные скамейки, а с каждого бока — подножка во всю длину, как на заграничных пассажирских вагонах. Вагон был открытый, без стен, но с крышей. Сбоку, у каждого прохода, висели парусиновые занавески с красными или с синими полосками. В вагон редко набивалось много народу — все-таки плата была для бедного человека ощутимая, и многие, предпочитая сберечь пятиалтынный, шли даже большие концы пешком» (Григорьев. С. 133–134).

«Конки, точнее, конно-железные дороги, были очень распространенным видом перевозки людей. К началу XX века в столице насчитывалось около тридцати линий конок, три проходили по центру — они шли по Невскому, по Садовой и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. Все они принадлежали городу, а остальные — Обществу конно-железных дорог. До окраин, однако, и те не доходили.

Вагоны конок были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, и, надо сказать, на подъемах мостов — с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле — две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль стен скамейки, а на империале была посредине одна двухсторонняя скамейка — пассажиры сидели спинами друг к другу. Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчиной. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.

Нелегко быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.

В правой руке у вожатого были вожжи, а левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала особую трубку, ударявшую в колокол. Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.

На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например, к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.

Работа кондуктора была также трудна: ему приходилось без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него на нижней площадке.

Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало — свет едва освещал крупы лошадей.

Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен: рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешен всевозможными рекламами вроде: „Пейте коньяк Шустова“, „Принимайте пилюли Ара“, „Мыло Брокара № 711“ и т. п. Внутри вагон тоже был сплошь залеплен всякими рекламами и объявлениями об открытии нового ресторана, кафе и т. п.

На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках» (Засосов, Пызин. С. 45–47).

178

В 1903 г. в городе было 29 линий конно-железной дороги (С. Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 104–106).

179

Омнибус (от лат. omnibus — для всех) — многоместный конный экипаж, совершавший регулярные рейсы между определенными пунктами; первый вид общественного транспорта.

Судя по периодике, летние омнибусы появились в Петербурге в 1830 г. (Северная пчела. 1830. 20