устранения дефектов двигателя АЛ-5, будет продолжена на самолёте Ту-4, переоборудование которого в летающую лабораторию завершалось в ОКБ-23 главного конструктора В.М. Мясищева.
Что касается использования самолёта И-350, то С.Н. Шишкин сообщал, что для этого необходимо решение Правительства, так как работы по этой машине с ОКБ-155 сняли в связи с получением им нового задания. Испытания самолёта Ла-190 также временно прекратили по причине того, что ОКБ С.А. Лавочкина получило специальное задание Правительства, имеющее срочный характер. В свою очередь двигатели АЛ-5 устанавливались на вновь строящиеся скоростные бомбардировщики — '150', разработанный в ОКБ-1 главного конструктора Б. Бааде и Ил-46, созданный в ОКБ-240 главного конструктора С.В. Ильюшина. Поэтому проверку работы двигателя АЛ-5 на больших скоростях полёта планировалось провести во время лётных испытаний указанных бомбардировщиков.
Таким образом, первая попытка создания сверхзвукового истребителя в ОКБ главного конструктора А.И. Микояна успехом не увенчалась, впрочем, та же участь постигла и ОКБ С.А. Лавочкина с самолётом Ла-190. А двигатель АЛ-5 так и не был запущен в серийное производство из-за постоянно возникавших проблем, в основном вызванных его неудачной компоновкой. Однако опыт, полученный специалистами ОКБ-165 при его разработке и доводке, послужил необходимой базой для создания более совершенного двигателя АЛ-7, который был запущен в серийное производство и применялся на отечественных самолётах.
При подготовке статьи использованы материалы РГАЭ и ОКБ им. А.И. Микояна. Автор выражает глубокую благодарность Г. П. Серову за помощь в подготовке публикации.
В. Ю. Марковский И. В. Приходченко
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК Су-17
(Продолжение. Начало в № 05/2011 г.)
К середине 60-х годов были сформированы новые требования к многоцелевому фронтовому самолету:
— сверхзвуковая скорость в крейсерском полете и способность прорыва ПВО на малых высотах;
— короткий взлет и посадка, позволяющие базироваться на полевых аэродромах с длиной ВПП порядка 500–600 м;
— большой радиус действия — 700–800 км с 1 т бомб.
Перспективным для удовлетворения этим противоречивым требованиям представлялось применение крыла с изменяемой стреловидностью (КИС). Собственно говоря, термин звучит как 'крыло с изменяемой геометрией', или сокращенно КИГ, так как при повороте консолей существенно меняется не только стреловидность, но и площадь консолей, и относительная толщина профиля, и удлинение, и сужение, одним словом, все важнейшие аэродинамические характеристики главной несущей поверхности.
Хотя сама идея изменения основных параметров крыла зародилась еще в тридцатые годы и имела некоторый опыт реализации, во всей полноте эту проблему предстояло решить только теперь. Всякая идея обретает жизнь только тогда, когда она становится действительно необходимой, а преимущества КИГ наиболее полно могли проявиться именно у сверхзвуковых самолетов с широким диапазоном рабочих режимов полета.
Интерес к изменению стреловидности крыла имеет достаточно давнюю историю, появившись едва ли не сразу с внедрением в авиации самой стреловидной схемы со всеми ее достоинствами и недостатками. Будучи основным элементом конструкции, влияющим на летнотехнические характеристики самолета, крыло в первую очередь 'отвечает' за их достижение. Соответственно, и в стремлении обеспечить машине наиболее выгодный диапазон летных параметров внимание конструкторов и аэродинамиков обратилось именно на этот агрегат.
Изменяемая стреловидность крыла сулила получение сочетания наивыгоднейших характеристик на разных режимах полета — от взлетно-посадочных, требующих небольших скоростей, до крейсерских и максимальных, с достижением больших скоростей и высот. Наиболее важным параметром, определяющим аэродинамические характеристики самолета, служит качество, представляющее собой отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению. При прочих равных условиях аэродинамическое качество зависит преимущественно от толщины профиля, удлинения крыла и угла стреловидности. В дозвуковом полете качество возрастает с увеличением удлинения и использованием более толстых профилей, однако имеет тенденцию к уменьшению с ростом стреловидности. Сверхзвуковой полет, напротив, требует использования тонких профилей, малого удлинения и увеличения стреловидности, при которых достигается приемлемое аэродинамическое качество. Сохранить его близким к оптимальному представлялось возможным только посредством изменения геометрических параметров крыла в полете, 'подстраиваясь' под меняющиеся условия.
В 'развернутом' положении с малой стреловидностью становившееся почти прямым крылом приобретало характеристики, удовлетворяющие требованиям обеспечения взлетно-посадочных качеств, придавая самолету возможность держаться в воздухе и управляться на небольших скоростях, способствуя упрощению пилотирования на этих режимах, а также позволяя использовать для взлета и посадки площадки ограниченных размеров. Дополнительные выгоды приносила также возможность использования механизации крыла, предкрылков и закрылков, устанавливаемых по всему размаху 'развернутого' крыла и наиболее эффективных как раз у прямого крыла большого удлинения. Их применение позволяло затянуть срыв потока на больших углах атаки, сопутствующих взлетно-посадочным режимам, и получить дополнительный выигрыш в уменьшении скорости. Теоретически разбег и пробег самолета с крылом в такой конфигурации представлялось возможным уменьшить в 1,5–2 раза, а вертикальную скорость снижения при заходе на посадку — в 2–2,5 раза.
'Сложив' крыло, самолет лучше соответствовал требованиям скоростного полета: увеличенная стреловидность, сопровождавшаяся уменьшением толщины и удлинения, а также трансформированием профиля в 'остроносый', позволяла затянуть 'волновой кризис', возникающий из-за появления скачка уплотнения, сопутствующего около-и сверхзвуку. В сочетании с меньшим лобовым сопротивлением это способствовало достижению требуемых скоростей. Кроме того, у стреловидных крыльев выход на сверхзвук не сопровождался значительным смещением положения фокуса, свойственным прямому крылу, соответственно, и расходы на перебалансировку оказывались не столь существенными (в обычном случае компенсировать изменение балансировки самолета необходимо рулем высоты, используя автоматику для сохранения устойчивости).
Крыло большой стреловидности обеспечивало также выгоды при скоростном полете на малых высотах, вошедшем в практику боевого применения при осуществлении скрытного прорыва ПВО, скоростном броске к цели и нанесении маловысотного удара. Полет у земли на этом режиме сопровождается не самыми благоприятными условиями — приземной турбулентностью воздуха, возмущениями атмосферы, восходящими и нисходящими потоками, вызванными особенностями земной поверхности и ее нагревом. Все эти возмущения воздействуют на самолет, создавая болтанку. На большой высоте экипаж имеет возможность обнаружить и обойти область неспокойной атмосферы, в полете у земли это практически невозможно из-за недостатка времени и по тактическим соображениям. Болтанка с частой сменой перегрузок и тряской
