китайскими транскрипциями названий тамошних аборигенов. Экспертиза подтвердила: бумага, на которой выполнена схема, — аутентичная, XV века, а вот насчет чернил сомнения остаются. Впрочем, говорят скептики, даже если это не подделка, то, возможно, просто перевод какого-то западного источника на китайский язык.
Но с чем никто не станет спорить, так это с тем, что китайцы к этому времени знали, что земля — шар, причем знали и примерные его размеры. Умели определять широту (по Полярной звезде, тогда как европейцы, в рамках птолемеевой системы, в качестве отправной точки для определения широты использовали экватор; поэтому китайцы не умели определять широту в Южном полушарии) и — пусть с ошибками — долготу. Мензис пишет об этом, ссылаясь на «У пей чи».
Солнце использовать для определения широты китайцы не умели (впрочем, португальцы научились этому только в 1474 г.). Зато они использовали компас, ведь о магнитном полюсе в Китае знали с VII в., и Мензис описывает китайские способы вычисления долготы, мало чем отличающиеся по степени неточности от европейских — до Кука и секстанта.
Почему китайцы, решив осваивать мир, «дабы включить в орбиту гармоничного мира, управляемого согласно законам Конфуция», «все варварские страны, которые встретятся на пути», решили именно плыть, а не отправить сухопутные экспедиции? С одной стороны, китайцы хорошо знали конфликтную ситуацию в Средней и Передней Азии, да и в Европе. С другой — Великий шелковый путь они тоже хорошо знали. Дороги Великого шелкового пути на высотах 4–5 тыс. метров тяжелы. Так что можно понять решение китайцев искать морской путь.
Флот, который должен был выполнить волю императора Чжу Ди, назвали «Золотым» из-за его размеров и из-за грандиозных затрат на его строительство.
«Золотой флот» был воплощением всей китайской цивилизации. В него входили 250 «плавучих сокровищниц», почти 400 военных кораблей, 400 зерновозов, водовозов, ремонтных баз и т. д. Достоверно определить все характеристики судов армады Чжэн Хэ историки и кораблестроители пока не могут. Масса спекуляций и дискуссий в научном мире вызвана тем, что ученым известно, как строились схожие джонки до Чжэн Хэ и после него. Однако Южные моря и Индийский океан бороздили специально построенные суда, о которых наверняка (с учетом расчетов, произведенных на основе раскопок в нанкинской верфи) известно лишь следующее.
«Плавучая сокровищница» была по размерам чуть ли не стадионом — около 134–150 м в длину и 40– 55 м в ширину. Осадка до ватерлинии равнялась 6 с лишним метрам. Для сравнения можно сказать, что самые большие венецианские галеры того времени были в пять раз меньше в длину, чем «сокровищницы», и могли везти не 2 тыс. тонн груза, а тонн 50. К тому же, галеры эти не имели ни медных, ни железных пушек. На ней было 10 мачт, и они несли на себе 12 парусов из плетеных бамбуковых матов. Также бывали паруса шелковые на бамбуковых реях, но косого паруса китайцы не знали, так что их громадины хорошо плавали только при попутном или боковом ветре, галсами они ходить не умели. Переборки водонепроницаемые (корабли состояли из герметичных секций), каркас судна — из тика (весьма, надо сказать, прочное, но тяжелое и дорогое дерево), обшивка в три слоя досок из твердых пород дерева, промежутки между которыми заполнялись кокосовыми волокнами и заливались лаком из смеси расплавленного тунгового масла, птичьего клея и извести. Надо заметить, что только расточительные китайские императоры могли строить такие корабли, однако нельзя не признать, что такие корпуса были куда «герметичнее» европейских. В 1848 г. джонка, построенная по всем правилам китайского кораблестроения, прекрасно ходила из Нью-Йорка в Лондон и Шанхай под командованием английских офицеров, отмечавших, что она отлично слушается руля, и развивала вполне приличную скорость.
«Плавучие сокровищницы» строили из трех слоев крепчайшей древесины. Они были разделены на 16 водонепроницаемых отсеков, и затопление даже нескольких из них еще не вело к гибели корабля. Баочуаней в эскадре Чжэн Хэ в разное время было от 40 до 60. Для сравнения: первый трансатлантический пароход Изамбара Брюнеля «Грейт Вестерн», появившийся через четыре века (1837), в длину был почти в два раза меньше (около 72 м). Измерения средних кораблей равнялись соответственно 117 и 48 м. Таких джонок было около 200, и они сравнимы с обычными китайскими судами. Команда подобного корабля, в 1292 году везшего в Индию Марко Поло, состояла из 300 человек, а Никколо ди Конти, венецианский купец XIV–XV вв., путешествовавший в Индию и Ормуз, упоминает пятимачтовые джонки водоизмещением около 2 тыс. тонн. Адмиральский флот имел 27–28 тыс. человек личного состава, в число которых входили солдаты, купцы, гражданские лица, чиновники и мастеровые (по количеству это население большого китайского города тех времен). Напомним, флотилия Колумба состояла из 3 кораблей. Главный из них — «Санта-Мария» имел в длину 25 м, в ширину — 9 м, его водоизмещение составляло 100 тонн, команда — 40 человек.
Китайские корабли строили совершенно иначе, чем европейские. Во-первых, у них отсутствовал киль, хотя в днище и встраивали длинный брус, называвшийся лунгу («кость дракона»), для смягчения удара о грунт при причаливании. Причем каждый корабль имел сменные «кости дракона» на случай поломок. Прочности конструкции корабля добивались, добавляя на борта по всей длине деревянные укрепления- вельсы на уровне ватерлинии или выше нее. Главным же недостатком «сокровищниц» было то, что эти суда были плоскодонными и по преимуществу могли плавать по течению.
Если в Европе мачты располагались по центру судна, встраиваясь основанием в киль, то в китайских джонках основание каждой мачты соединялось лишь с близлежащей переборкой, что позволяло «раскидывать» мачты по палубе вне зависимости от центральной оси симметрии. При этом паруса разных мачт не перекрывали друг друга, раскрывались наподобие веера, парусность увеличивалась, и корабль получал соответственно большее ускорение.
Суда китайцев, создававшиеся для работы в неглубоких водах, по пропорциям отличались от европейских: их осадка и длина пропорционально уступали ширине. Это все, что нам известно достоверно. Переводчик записок Ма Хуаня, спутника Чжэн Хэ, Джон Миллз дополняет эти данные предположением о том, что на баочуанях было по 50 кают.
В общем, никто не мог остановить флот Чжэн Хэ.
Почему же Китай после столь невероятных открытий выбрал политику изоляционизма? Сегодня больше всего удивляет, что столь серьезные по масштабам походы, как экспедиции Чжэн Хэ, по их окончании были напрочь забыты и современниками, и потомками. Честолюбивый Юнлэ отправил флот в дальние страны в самом начале своего царствования, а к концу жизни запретил всякие упоминания об этом.
Только в начале ХХ в. западные ученые обнаружили упоминания об этих плаваниях в отдельных хрониках императорской династии Мин и задались вопросом: зачем была создана эта огромная флотилия? Версии выдвигались разные: то Чжэн Хэ оказывался «первопроходцем и исследователем» вроде Кука, то искал для империи колонии подобно конкистадорам, то его флот представлял собой мощное военное прикрытие для развивающейся внешней торговли, как у португальцев в XV–XVI веках.
Однако страны Южных морей и Индийского океана были связаны морской торговлей с Поднебесной еще во времена династий Тан и Сун (618—1279). Тогда из портов Фуцзяни, Гуандуна, Чжэцзяна и Гуанси уже были проложены морские пути к Индокитаю, Индии и даже Аравии. Ходили морем от провинции Ляонин к Корейскому полуострову и в Японию. Так что открывать новые торговые пути адмирал не планировал. Хотел ли он покорять новые земли? С одной стороны, китайская империя испокон веков стремилась присоединять земли ближайших соседей. К тому же, армада Чжэн Хэ по самые планширы была набита оружием и воинами. Но, с другой стороны, на протяжении всей истории жители Поднебесной расселялись по дальним странам мирно, образовывали диаспоры, не испытывая никакой нужды в колонизации. Сыновья Неба никогда не предпринимали морских завоевательных походов. И если дары, которые флотоводец вез назад ко двору, привычно трактовались как дань, то их поступление прекратилось ровно в тот момент, когда корабли адмирала вернулись в родную гавань.
Но если историки затрудняются найти достаточно веские основания для начала морских экспедиций, то еще менее они способны объяснить внезапный переход Китая на позиции изоляционизма.
А вот некоторые исследователи считают, что ответ напрашивается сам собой: империя приняла историческое решение об изменении курса внешней политики. Отказ от экспансии. Отказ от глобализации. Курс на изоляцию от внешнего мира. Новая директива была исчерпывающей. «Китай в состоянии
