штатов английскими товарами. Но и здесь эти товары покупались на английские деньги. Ввоз товаров в Соединенные штаты превышал в 1834 г. их вывоз на 6 млн. долларов, но в то же самое время ввоз благородных металлов превышал вывоз последних почти на 16 млн. долларов. Еще в год кризиса — в 1836 г. — избыток ввоза товаров составлял 52 млн. долларов, и тем не менее избыток ввоза благородных металлов равнялся еще 9 млн. долларов. Эти потоки денег и долларов шли главным образом из Англии, где производилась массовая покупка железнодорожных акций Соединенных штатов. За 1835–1836 гг. в Соединенных штатах был основан 61 новый банк с капиталом в 52 млн. долларов по преимуществу английского происхождения. Следовательно, англичане и на этот раз сами оплачивали свой вывоз. Беспримерный промышленный подъем на севере Соединенных штатов в конце 50-х годов, — подъем, повлекший за собой в конечном итоге гражданскую войну, — также происходил за счет английского капитала, который опять создал в Соединенных штатах расширенный рынок для английской промышленности.
Не только английский, но и капитал остальной Европы принимал посильное участие в этой «необыкновенной торговле»; по словам Шефле, за 5 лет, с 1849 г. по 1854 г., на разных европейских биржах было приобретено американских ценностей не менее чем на миллиард гульденов. Вызванное одновременно с этим оживление мировой промышленности также разрешилось мировым крахом 1857 г. В 60-х годах английский капитал спешит создавать те же отношения не только в Соединенных штатах, но и в Азии. Он массами устремляется в Малую Азию и в Остиндию, предпринимает здесь грандиозные постройки железных дорог — длина железнодорожной сети Британской Индии равнялась в 1860 г. 1350 км, в 1870– 7683 км, в 1880 — 14 977 км и в 1890 — 27 000 км. Благодаря этому сразу же появился усиленный спрос на английские товары. Но в то же самое время английский капитал тотчас же по окончании гражданской войны вновь устремляется в Соединенные штаты. Огромные постройки железных дорог в Соединенных штатах в 60-х и 70-х годах — длина железнодорожной сети равнялась в 1850 году 14 151 км, в 1860 — 49 292 км, в 1870 — 85 139 км, в 1880 — 150 717 км и в 1890 — 268 409 км — производились опять-таки главным образом за счет английского капитала. Но в то же самое время материалы для этих дорог получались тоже из Англии. Это было главной причиной быстрого развития угольной и железоделательной промышленности в Англии и потрясений в этих отраслях, вызванных американскими кризисами 1866, 1873 и 1884 гг. Здесь происходило буквально то же самое, что Сисмонди представлялось очевидным сумасбродством: англичане строили в Соединенных штатах железные дороги из собственного железа и прочего материала, платили себе за это своими собственными деньгами, но только лишали себя «удовольствия» пользоваться этими железными дорогами. Но это сумасбродство, несмотря на всякие периодические кризисы, настолько пришлось по вкусу европейскому капиталу, что лондонская биржа в середине 70-х годов была охвачена настоящей горячкой заграничных займов. В 1870–1875 гг. в Лондоне было заключено таких займов на 260 миллионов фунтов стерлингов. Их прямым последствием был остро возрастающий вывоз английских товаров в экзотические страны; капитал устремлялся туда массами несмотря на то, что эти страны время от времени становились банкротами. В конце 70-х годов Турция, Египет, Греция, Боливия, Коста-Рика, Эквадор, Гондурас, Мексика, Парагвай, Перу, С. Доминго, Уругвай и Венецуэла частично или целиком прекращали уплату процентов. Несмотря на это, в конце 80-х годов повторяется горячка экзотических государственных займов: южноамериканские государства и южноафриканские колонии поглощают огромные количества европейского капитала. Так, например, займы Аргентинской республики равнялись: в 1874 г. 10 млн. фунт, ст., в 1890 г. 59,1 млн. фунтов ст.
Англия и здесь строит железные дороги из собственного железа и собственного угля и платит за это собственными деньгами. Длина аргентинской железнодорожной сети равнялась в 1883 г. 3123 км, в 1893 г. — 13 691 км.
В то же самое время английский вывоз возрастал согласно следующей таблице (в млн. фунт, ст.):
Весь вывоз Англии в Аргентину составлял в 1885 г. 4,7 млн. фунт, ст., а 4 года спустя — уже 10,7 млн. фунт. ст.
В то же самое время английский капитал при посредстве государственных займов устремлялся в Австралию. Займы трех австралийских колоний — Виктории, Нового Южного Уэльса и Тасмании — составляли в конце 80-х годов 112 млн. фунт. ст., причем 81 млн. был затрачен на железные дороги. Длина австралийской сети равнялась: в 1880 г. 4900 милям, в 1895 г. 15 600 милям.
Англия и здесь поставляла одновременно и капитал, и материалы для постройки железных дорог. Потому Англия тоже была втянута в водоворот кризисами 1890 г. в Аргентине, Трансваале, Мексике и Уругвае и австралийским кризисом 1893 г.
В последние два десятилетия в этом отношении изменилось только то, что рядом с английским капиталом на иностранные предприятия и в особенности на займы шли в значительных количествах капиталы немецкие, французские и бельгийские. Постройка железных дорог в Малой Азии с 50-x до конца 80-х годов была выполнена английским капиталом. С тех пор в малой Азии упрочился германский капитал, который выполняет большой план Анатолийской и Багдадской железных дорог. Приложение германского капитала в Турции вызывает возрастающий вывоз германских товаров в эту страну.
Германский вывоз в Турцию составлял в 1896 г. 28 млн. марок, в 1911 г. — 113 млн. марок; вывоз в Азиатскую Турцию составлял в 1901 г. 12 млн. марок, в 1911 г. — 37 млн. марок. Значительная часть ввозимых германских товаров и в этом случае оплачивалась германским капиталом, и немцы, по выражению Сисмонди, только лишали себя удовольствия пользоваться продуктами собственного производства.
Рассмотрим вопрос поближе.
Реализованная прибавочная стоимость, которая в Англии и в Германии не может быть капитализирована и лежит там без употребления, вкладывается в Аргентине, в Австралии, в Капланде или в Месопотамии в железные дороги, в водные сооружения, в рудники и т. д. Машины, материалы и т. п. доставляются из той же страны, откуда получается капитал, за счет которого они и покупаются. Но ведь то же самое делается и внутри страны при условиях капиталистического производства: прежде чем получить производительное назначение, капитал сам должен купить элементы своего производства и воплотиться в них. Правда, продукт потребляется здесь внутри страны, тогда как в первом случае потребление предоставляется чужим странам. Но целью капиталистического производства является не потребление продуктов, а прибавочная стоимость и накопление. Свободный капитал внутри страны не имел возможности накопляться, потому что не было потребности в добавочном продукте. Но за границей, где не развилось еще никакого капиталистического производства, возник или насильственно создан новый спрос в среде некапиталистических слоев. Именно то обстоятельство, что «потребление» продукта переносится на
