Англо-индийское правительство уже в начале 30-х годов поручило полковнику Chesney исследовать пригодность Евфрата для судоходства, чтобы достигнуть возможно более короткого сообщения между Средиземным морем и Персидским заливом, а тем самым и с Индией. В 1831 г. здесь была произведена предварительная рекогносцировка, а в 1835–1837 гг. работала после обстоятельной подготовки английская экспедиция. В связи с этим английские офицеры и чиновники исследовали значительную часть восточной Месопотамии и составили ее карту. Эти работы тянулись до 1866 г., не давши никакого практического результата английскому правительству. Мысль проложить путь от Средиземного моря до Индии через Персидский залив впоследствии опять выдвинулась в Англии в виде плана Тигрской железной дороги. В 1879 г. Камерон совершил по поручению английского правительства путешествие через Месопотамию, чтобы изучить направление намеченной дороги. (Max Freiherr von Oppenheim, Yom Mittelmeer zum Persichen Golf durch den Hauran, die byncne Wuste und Mecopotamien. T. II, стр. 5 и 36).
319
Sсhneider, Die deutsche Bagdadbahn. 1900, стр. 3.
320
SaIing, Borsenjahrbuch 1911/12, стр. 2211.
321
Sаling, I. с., стр. 360–361.
Относительно общей суммы доплат на железнодорожное строительство, которую турецкое правительство вносило европейскому капиталу, вюртембергский инженер Прессель, который в качестве помощника барона Гирша отчасти сам участвовал в этих делах в европейской Турции, дает следующий недурной счет:
Все это, надо заметить, уплачено до конца 1899 г., с этого времени километровые гарантии вносятся только отчасти. Из 74 санджаков Азиатской Турции не менее 28 были заложены со своими десятинами в обеспечение километровых гарантий. При всех этих доплатах в Азиатской Турции от 1856 до 1900 г. было построено 2513 километров (W. von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Цюрих, 1900, стр. 59).
О манипуляциях железнодорожных обществ за счет Турции Прессель, как знаток дела, дает следующий отзыв. Он утверждает, что Анатолийское общество обещало в концессии 1893 г. провести сперва дорогу через Ангору в Багдад, но затем оно заявило о невыполнимости своего собственного плана, чтобы бросить эту обеспеченную километровыми гарантиями линию на произвол судьбы и взяться за другую дорогу через Копию. «В тот момент, когда обществу удастся приобрести линию Смирна-Айдин- Динер, оно будет требовать доведения ее до Конийской линии. И после того как эта ветвь будет закончена, общество примет все меры, чтобы вызвать перевозку товаров по ней и взять в свои руки эту новую дорогу, которая не обеспечена километровыми гарантиями, но которая — что гораздо важнее — ни в коем случае не должна делиться своими доходами с правительством, в то время как другие линии должны были отдавать правительству часть валового дохода в случае, если он превышал определенную сумму. Результат должен был быть таков: правительство от Айдинской линии ничего не будет получать, а общества будут загребать миллионы. Правительство будет платить за линию Кассаба и Ангора почти всю сумму километровой гарантии и напрасно будет ожидать прибыли от обеспеченного ему по договору 25- процентного участия в излишке валового дохода над 15 000 франков» (I. с., стр. 7).
322
Charles Morawitz, Die Tiirkei im Spiegel ihrer Finanzen. 1903, Стр. 84.
323
«Впрочем, в этой стране все сопряжено с трудностями. Если правительство хочет ввести монополию на папиросную бумагу или на игральные карты, то появляются тотчас же Франция и Австро-Венгрия, чтобы в интересах своей торговли наложить свое veto. Если речь идет о керосине, то возражает Россия, и даже наименее заинтересованные державы обусловливают свое согласие на то или иное предприятие турецкого правительства под условием тех или иных компенсаций Турции везет точно так же, как Санхо-Пансо за едой. Лишь только министр финансов пожелает взяться за что-нибудь, как подымается какой-нибудь дипломат, чтобы остановить его и наложить свое veto» (Morawitz, I. c., стр. 70).
324
И не только в Англии. «Уже в 1859 г. по всей Германии рапространилась брошюра, — авторство ее приписывалось фирзенскому фабриканту Диргарду, — которая настоятельно советует Германии своевременно обеспечить себя восточно-азиатским рынком. Было только одно средство, чтобы в области торговой политики добиться чего-нибудь от Японии и вообще от восточноазиатских стран, это было вмешательство вооруженной силы. Построенный на сбереженные народные гроши германский флот был юношеской мечтой. Он давно был продан с аукциона Ганнибалом Фишером. Пруссия имела несколько кораблей, но она не располагала конечно импонирующей морской силой. Было однако решено снарядить эскадру, чтобы завязать в восточной Азии переговоры относительно торговых договоров. Руководство этой миссией, которая преследовала и научные цели, было поручено графу Эйленбургу, одному из самых способных и рассудительных прусских государственных деятелей. Граф Эйленбург, несмотря на самые тяжелые обстоятельства, выполнил свое поручение с большой ловкостью. От плана завязать в то же время договорные отношения с Гавайскими островами пришлось отказаться. В остальном цель экспедиции была достигнута. Хотя берлинская пресса тогда была лучше осведомлена обо всем и при каждом сообщении о встретившихся затруднениях заявляла, что давно уже можно было предвидеть, что все подобные расходы на морские демонстрации явятся лишь расточением средств плательщика налогов, тем не менее министерство новой эры не дает сбить себя с толку. Плоды этого успеха выпали на долю последующих деятелей». (W. Lots, Die Ideen der deut.schen Handelspolitik, стр. 80).
325
«Une negociation officielle fut ouverte (между французским и английским правительством после того как
