разрушили и повредили 62 здания. Английское правительство немедленно отозвало 2 эскадрильи истребителей с Западного фронта и решило проводить ответные бомбардировки, и приказало увеличить выпуск самолетов.
В следующий раз «Гота» прилетели 7 июля. Лондон атаковал 21 бомбардировщик. 1 немецкий самолет был сбит, а еще 4 разбились на обратном пути. Однако они успели сбросить 87 бомб, убили 57 человек и ранили 193. Пулеметным огнем немцев были сбиты 2 английских истребителя. Этот налет, по словам одного историка, английский кабинет встретил «в состоянии, граничащем с паникой». Человек, присутствовавший на заседании правительства, заметил: «Можно было подумать, что приближается конец света». Такие налеты на столицу Великобритании больше нельзя было терпеть... Но ирония судьбы в том, что налет 7 июля был последним дневным рейдом немцев на Лондон. Эффективность английских истребителей и зенитной артиллерии тоже слишком сильно подействовала на немцев.
Чтобы выйти из кризиса, военный кабинет решил создать отдельный комитет для изучения вопросов воздушной войны и причин отставания в производстве самолетов. Для большей эффективности численность комитета ограничили одним человеком. Это был генерал-лейтенант Ян Смэтс из Южно-Африканского Союза. Историк авиации Л. МакЛин называет его назначение
«ловким политическим ходом. Появлялась возможность возложить ответственность за рекомендации, которые могли оказаться непопулярными, на видного иностранца, который фактически ни за что не отвечал и, следовательно, пользовался правом неприкосновенности, если события примут скверный оборот.
Задача, данная генералу Смэтсу, юристу по образованию и политику по профессии, была очень трудной. Она включала в себя обзор огромного множества узкопрофессиональных и подчас противоречивых тем. Он должен был исследовать причины задержек промышленного производства и срывов снабжения, рассмотреть все требования военной и морской стратегии и тактики. Впервые в истории он должен был извлечь уроки из результатов использования воздушной мощи на различных театрах, чтобы из суммы этих слагаемых получить решение проблемы, которая сбила с толку наших политиков».
Генерал Смэтс выполнил все эти требования за 2 месяца.
Основным положением его рапорта было: «Недалек тот день, когда воздушные операции и вызванное ими опустошение вражеской территории, уничтожение промышленных и населенных центров в широком масштабе могут стать главным средством ведения войны, по отношению к которому старые методы ведения военных и морских операций будут вторичными и подчиненными».
Далее в рапорте отмечалось, что излишки самолетов и моторов, которые останутся после удовлетворения требований армии и флота, позволят проводить независимые воздушные операции. В это время в Англии ощущалась серьезная нехватка авиамоторов, а производство различных типов самолетов, в том числе дальних бомбардировщиков, которые могли вести войну против Германии, только намечалось.
И армия, и флот сопротивлялись созданию рода вооруженных сил, который лишит их собственной авиации. Армии было легче понять роль самолетов в обычной войне, и генерал Хью Тренчард, командовавший КЛК во Франции, был сильно возмущен этим новым разделением сил, так как «именно в это время КЛК начал ощущать себя действительно важной частью армии». Тренчард, который был одним из наиболее выдающихся командиров КЛК, считал, что предложения Смэтса не отвечают реалиям военной ситуации.
Флоту просто не хватало опыта использования самолетов в морской войне. Вклад авиации в исход единственного крупного сражения (Ютландского) был нулевым, а наиболее успешные рейды «Фьюриеса» на Тондерн были еще впереди.
Английское правительство до судорог боялось интенсивных немецких воздушных налетов и безнадежно искало альтернативу затяжной кровопролитной позиционной войне на Западном фронте. Рапорт Смэтса был встречен с интересом, и в ноябре 1917 года парламент принял закон о создании министерства авиации, контролирующего все аспекты воздушной войны, а также о слиянии КЛК и КМВС.
1 апреля 1918 года, в день всех дураков, КЛК и КМВС были объединены в Королевские ВВС, первый в мире самостоятельный воздушный вид вооруженных сил. Упрямо сопротивлявшийся генерал Тренчард в течение переходного периода оставался на посту начальника штаба КВВС, после чего ненадолго отправился в отставку. Вернулся на службу он для того, чтобы возглавить КВВС. Накануне перемирия он стал главнокомандующим воздушными силами союзников, состоящими из бомбардировочных эскадрилий английских, французских, американских и итальянских ВВС.
Почти весь штаб вновь созданных КВВС состоял из бывших армейских офицеров, и голос флота был вскоре полностью заглушен. В 1919 году авиация флота насчитывала всего 15 самолетов – 1 эскадрилья разведчиков-корректировщиков и 1 звено истребителей на борту «Аргуса». Сравните это с 3000 самолетов, находившихся под контролем Адмиралтейства годом ранее!
После слияния все самолеты, принадлежавшие флоту, начали пилотировать летчики КВВС. Обслуживали их механики КВВС. А вскоре возникло множество проблем, когда началось комплектование подразделений корабельной авиации новыми летчиками КВВС. Ведь полеты над морем и действия с авианосцев требовали специальной подготовки и большого опыта. Твердый голос Адмиралтейства наконец был услышан, и в апреле 1924 года было сформировано подразделение КВВС, названное Воздушные Силы Флота (ВСФ, Fleet Air Arm – FAA), которые должны были выполнять эти обязанности. 70 % пилотов ВСФ должны были являться морскими офицерами, а 30 % – летчиками КВВС. Штурманы-наблюдатели на многоместных самолетах все являлись морскими офицерами, которые имели опыт полетов над морем и умели опознавать корабли. Радисты могли быть и летчиками, и моряками. Остальной состав эскадрилий комплектовался кадрами КВВС, вне зависимости от того, были это корабельные эскадрильи или части берегового базирования.
Офицеры КВВС на борту кораблей сохраняли свои звания, не несли вахт и не имели других обязанностей, кроме полетов. Пилоты, состоявшие в штате ВСФ, сохраняли двойные звания – согласно своему положению на флоте и специальные звания КВВС. Таким образом, летчик с нашивками капитан- лейтенанта мог иметь очень маленький чин в КВВС. Требовались большое умение и такт, чтобы заставить эту безумную систему работать. Морские летчики-наблюдатели двойных званий не имели. Такая неудобная двойственная организация сохранялась в английском флоте почти до начала второй Мировой войны.
Пока министерство авиации и КВВС полностью контролировали авиацию Королевского Флота, она пришла в полный упадок. От этого удара она больше не оправилась никогда. И Англию довольно быстро обогнали Соединенные Штаты и Япония.
Первый американский авианосец
В течение Первой Мировой войны американский флот с интересом наблюдал за развитием английских авианосцев. Когда в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, их морская авиация состояла всего лишь из 54 самолетов. Когда через 19 месяцев война закончилась, воздушные силы флота насчитывали 2107 самолетов, однако американский флот не имел авианосцев.
Предложение построить такой корабль делалось много раз. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, адмирал Уильям С. Симс, командующий американскими ВМС в Европе, предложил построить гидроавианосцы, которые могли бы поднимать самолеты со своих полетных палуб. Однако даже проницательный Симс не был готов предоставить самолету главную роль в операциях флота. Беседуя в 1919 году с сэром Перси Скоттом, одним из отцов современной артиллерии, который заявил, что линкор мертв и авиация станет решающим фактором в новой войне, Симс сказал: «Все корабли мира, несущие самолеты, не смогут нанести удар по вражеской территории, если не будут поддержаны линейным флотом, превосходящим линейный флот противника». Учитывая возможности существовавших в тот момент самолетов, следует признать, что в словах Симса присутствовала большая доля правды.
Летом 1918 года Генеральный Совет американского флота запросил мнение морских летчиков об
