Верх взяла точка зрения кораблестроителей, но решение разместить остров на правом борту, а не на левом, было принято еще раньше. Говорят, это было сделано совершено случайно. На английских автомобилях место водителя располагалось справа, вот и ходовую рубку авианосца тоже установили справа. Так как все остальные флоты в тот период копировали британские решения при проектировании авианосцев, а японцам и французам англичане даже прямо помогали, то это решение было повторено ими. В марте 1918 года начальник Отдела кораблестроения Адмиралтейства Теннисон д'Эйнкерт писал:
«Остров «Игла» был расположен на правом борту, как того пожелали капитан 1 ранга Николсон и капитан крыла Кларк-Хэлл, так как аэропланы предпочитают заходить слева и склонны к заносам опять-таки влево. Эти соображения перевесили предложения кораблестроителей для удобства навигации расположить остров на левом борту.
Треногая мачта, изображенная на эскизе, как полагают, не вызовет значительных возмущений воздушного потока и может оказать большую помощь пилоту в определении высоты. Кроме того, она значительно облегчает действия корабля в бою. Если ветер дует слева с носа, он будет уносить дым и горячие газы из трубы прочь от корабля».
В ретроспективе трудно определить, что именно послужило главной причиной появления островной надстройки: желание применить обычную систему удаления дыма или попытка как можно выше поднять навигационные посты. Но решение оказалось очень удачным, им остались довольны и летчики, и штурманы.
Но другие флоты пока пребывали в раздумьях и колебаниях. В 20-х годах вошел в строй японский эскадренный авианосец «Кага», который имел длинные толстые трубы, выведенные за корму. Авианосец «Акаги» имел дымовые трубы в районе миделя по правому борту. На нем впервые появилась характерная черта конструкции всех последующих японских авианосцев – загнутая вниз дымовая труба, которая уводила горячие газы вниз и прочь от полетной палубы. Позднее, когда японцы все-таки начали устанавливать островные надстройки, они продолжали отгибать дымовую трубу в сторону («Тайхо», «Дзуньё», «Синано»).
Американские летчики, действуя через Бюро аэронавтики, тоже требовали делать авианосцы с гладкой полетной палубой, и иногда им почти удавалось настоять на своем. Например, «Рейнджер» после серии метаний с конструкцией дымоходов получил 6 маленьких труб, по три на каждом борту. Это позволило бы авианосцу иметь совершенно гладкую полетную палубу, но в последний момент было принято решение установить небольшой остров, в основном для размещения постов управления артиллерией. Недостроенный «Юнайтед Стейтс» должен был иметь совершенно гладкую палубу, так как, по словам адмирала Митчера, «остров представлял бы серьезную помеху для крупных самолетов, которые должны были действовать с авианосца». Но тот же Митчер заметил, что в будущем подобная конструкция «будет неприемлема». Действительно, несколько раз размеры самолетов являлись решающим аргументом в споре: устанавливать островную надстройку или нет. Например, на первых импровизированных эскортных авианосцах периода Второй Мировой войны полетная палуба была настолько узкой, что места для острова на ней просто не нашли. Однако через 2 или 3 года появился радар, и тогда все-таки пришлось вспомнить о палубных надстройках. Упомянем лишь интересное предположение, что для «Юнайтед Стейтс» все системы обнаружения и наблюдения должны были размещаться на кораблях сопровождения.
Первым начал рассматривать проблемы аэродинамики полетной палубы Королевский Флот. После испытаний в аэродинамической трубе в 1921 году англичане начали делать носовую оконечность полетной палубы закругленной. Одновременно кормовой свес полетной палубы стал горизонтальным, вместо того чтобы загибаться вниз. Но на некоторых авианосцах (французский «Беарн» и английский «Аргус») он все- таки остался загнутым вниз, как на самых первых гидроавианосцах.
В 20-х годах два флота (английский и японский) увлеклись идеей вспомогательных взлетных палуб. В основе лежали простейшие соображения – практически всегда старт самолетов приходилось проводить в более высоком темпе, чем прием. Довольно часто самолеты даже могли подождать в воздухе, пока появится возможность спокойно сесть. Иногда возникала необходимость одновременно сажать и поднимать самолеты, но попытка сделать это могла привести к высокому уровню аварий. Зато двойная полетная палуба позволяла поднимать вдвое больше самолетов. Поэтому на баке английских авианосцев появилась вспомогательная взлетная палуба, с которой могли стартовать легкие самолеты, имеющие небольшой разбег, то есть истребители. Они взлетали прямо из ангара. Но японцы пошли дальше. На «Акаги» и «Кага» появились две вспомогательные взлетные палубы. Однако самолеты становились все тяжелее, им требовался более длинный разбег, и такие вспомогательные палубы постепенно стали бесполезны. На японских авианосцах они исчезли во время модернизаций в 30-х годах. Англичане сохранили их на том сомнительном основании, что подобная модернизация была бы связана с полной перестройкой корабля. В результате «Глориес» и «Корейджес» имели такие маленькие авиагруппы, что их боевая ценность соответствовала скорее легким, чем эскадренным авианосцам.
И все-таки идея добиться одновременного взлета и посадки витала в воздухе. Американский флот перед Второй Мировой войной попытался решить ее, установив на авианосцах типов «Йорктаун» и «Эссекс» поперечную катапульту на ангарной палубе. Это позволяло запускать легкие гидросамолеты, но не более того. Решение пришло только после войны, когда появилась угловая полетная палуба. Вдобавок, угловая палуба позволила решить многие проблемы, связанные с появлением тяжелых реактивных самолетов. Они имели более высокую взлетную скорость, что решалось установкой более мощных катапульт. Но им требовался и более длинный пробег после посадки. Установка более мощных тормозов на финишерах не могла рассеять кошмарный призрак аварий. Даже относительно небольшие поршневые самолеты эпохи Второй Мировой войны, проскочив мимо аварийного барьера, служили причиной тяжелых катастроф. Зато если новый тяжелый самолет не остановится на финишере, он просто снесет все с полетной палубы.
Выход из тупика нашли, отклонив ось посадочной зоны на несколько градусов от диаметральной плоскости корабля. Теперь перед заходящим на посадку самолетом имелась чистая посадочная полоса без всяких препятствий. Более того, в случае неудачного захода самолет свободно мог уйти на второй круг. И наконец, угловая палуба решила проблему островной надстройки, которой так опасались в первые годы существования авианосцев. Заходящий на посадку самолет теперь никак не мог с ней столкнуться.
Таким образом, в середине 50-х годов окончательно стабилизировалась геометрия полетной палубы больших эскадренных авианосцев, но периодически появлялись новые идеи, которые часть флотов пыталась применить на практике. Угловая полетная палуба совершенно отчетливо делилась на 3 зоны. Первая – угловая посадочная полоса. Вторая – взлетная зона в носовой части полетной палубы. Третья – треугольная зона стоянки между ними. Но длина корпуса авианосца по-прежнему определяла размеры полетной палубы. Так как рост размеров и веса самолетов продолжался, требовалось сделать длину посадочной полосы максимально возможной. Угол отклонения посадочной полосы от диаметральной плоскости определялся шириной корпуса корабля. И так уже приходилось устанавливать спонсон для поддержки посадочной полосы, но его размеры нельзя было увеличивать до бесконечности. Поэтому угол отклонения посадочной полосы начал уменьшаться, хотя она все равно оставалась значительно смещенной от диаметральной плоскости. Это позволяло увеличить длину посадочной полосы при относительно небольшом спонсоне под ее передней частью. Зона стоянки сохранилась, но стала почти прямоугольной. Попытка устранить противоречия была предпринята на злосчастном британском авианосце CVА.01 в 60-х годах. На нем посадочная полоса проходила параллельно зоне стоянки на правом борту.
В проекте этого так и не построенного авианосца появилась новая черта. На правой стороне полетной палубы имелась рулежная дорожка справа от острова. Следует вспомнить, что на некоторых первых английских авианосцах имелась такая дорожка для палубных машин. Концепция «параллельных палуб» возродилась на легких авианосцах типа «Инвинзибл», хотя они не имели раздельных взлетных и посадочных зон, а зона стоянки была весьма небольшой. Но на этих авианосцах появилось еще одно нововведение. Как и угловая палуба, оно было ошеломляюще простым. Чтобы позволить стартовать самолетам ВВП с большой боевой нагрузкой, носовой край полетной палубы резко загибался вверх, образуя так называемый стартовый трамплин. Эту новинку переняли испанский и индийский флоты, которые использовали аналогичные
