Случай с островами Эдуарда и Гамсуорта не единичный. Достаточно напомнить хотя бы известную историю с Землями Петермана и короля Оскара. Об их существовании объявил первый исследователь Земли Франца-Иосифа — путешественник Пайер. Четверть века эти острова существовали на картах, а в конце концов все убедились, что таких островов нет в природе.
«Закрытие» двух островов нам удалось целиком компенсировать открытием новых одиннадцати островов в архипелаге Франца-Иосифа.
Землю Франца-Иосифа открыла австро-венгерская экспедиция Пайера и Вейпрехта 30 июля 1873 года. Если быть точнее, открыл ее еще раньше, правда теоретически, П. А. Кропоткин, который утверждал, что «между Шпицбергеном и Новой Землей находится еще не открытая земля, которая простирается к северу дальше Шпицбергена и удерживает льды за собою».
В 1880–1882 годах на архипелаге зимовала экспедиция шотландца Ли Смита. После экспедиции Джексона на Земле Франца-Иосифа в 1899–1900 годах жила экспедиция итальянского путешественника герцога Абруццкого, которая безуспешно пыталась достичь Северного полюса. Затем на острове Рудольфа были две экспедиции, посланные американским миллионером Циглером. Был здесь и Фритьоф Нансен и русские полярные исследователи. Они много сделали для составления карты архипелага. И все-таки карта была неполна, так как в распоряжении исследователей не было иных средств передвижения, кроме нарт и саней — зимой и лодки — летом.
На долю экипажа нашего самолета выпала честь впервые исследовать Землю Франца-Иосифа с воздуха. Мы совершили десятки полетов, которые позволили, так я уже говорил, обнаружить новые острова. Нам удалось, например, окончательно установить, что Белая Земля, вопреки существующему мнению, представляет собою не два, а один остров.
Вновь открытым островам присвоены имена советских полярников. Так появились на карте острова Мазурука, Папанина, Кренкеля, Ширшова, Федорова, Водопьянова, Молокова, Алексеева, Козлова, Ритслянда и Аккуратова.
Через три года мы с пилотом Черевичным обнаружили несколько новых островков, не нанесенных на карту, в районе Северной Земли. В заливе Ахматова сфотографированы четыре острова, в заливе Лаврова — два островка. Установлено, что мыс Анучина отделен проливом от острова Октябрьской революции, т. е. это, оказывается, не мыс, а тоже самостоятельный остров.
Выше шла речь о картах мало изученных и исследованных районов. К сожалению, не многим лучше и карты так называемых обжитых местностей. В частности, серьезные обвинения следует предъявить морским лоциям. В 1935 году при перелете из бухты Варнек на остров Диксон наша летающая лодка была вынуждена опуститься в заливе Пага. По картам здесь 5-футовая глубина. Нас постигло жестокое разочарование: совершив посадку, мы очутились на мели. Два дня углубляли мы, мягкое илистое дно большой консервной банкой. В данном случае сказалась наша неопытность. Не зная моря, мы не сумели воспользоваться при этих работах приливами и отливами.
Стоит привести несколько отрывков из путевого дневника:
«Путь от Тюмени до Тавды идет болотистой тайгой. Ориентиров очень мало… Карта, которой пользовался при полете, оказалась неточной. Конфигурация рек совершенно не сходится. Не нанесено много небольших рек. Нет даже множества новых поселков. Участок Ганда—Тобольск ничем не отличается от первого. Шли все время над рекой Тавдой, которая очень извилиста и имеет массу русел. На этом участке имеется много небольших поселков, хорошо видных с самолета, мелких озер, но они все не нанесены на карту».
«От Самарова до Березова вел самолет по карте, полученной в Тюмени. На берегах Оби выстроено много новых поселков, которых на карте нет. Вынужден был их сам нанести».
Трудно летать по таким картам. Того и жди, что в любую минуту они тебя подведут. Добро, когда на карте нет лишь поселков, озер, русел. Куда ни шло! Без них как-нибудь обойдемся. Но если вместо возвышенности указана низина, то могут быть большие неприятности. Был у меня случай, когда над тундрой альтиметр показы зал высоту 500 м, а самолет неожиданно побежал по земле. Карта ошиблась — вместо возвышенности на ней показана равнина. Эта «ошибка» могла! нам дорого обойтись…
В картографическом хозяйстве необходимо навести большевистский порядок, и чем скорее это будет сделано, тем лучше. Пилоты ждут полных, подробных и точных карт. А пока… нужно рекомендовать пилотам и штурманам критически пользоваться картами и систематически контролировать их всеми имеющимися в распоряжении штурмана возможностями и способами.
Тактика поисков в Арктике
Ярким примером правильной, рациональной организации поисков в Арктике может служить экспедиция на Северный полюс.
Экспедиции предшествовала глубокая разведка, произведенная в 1936 году самолетами «Н-127» и «Н-128». Достигнув Земли Франца-Иосифа, разведка проложила трассу к преддверию полюса и этим в значительной мере обеспечила последующий перелет с материка на остров Рудольфа — ближайшую к полюсу землю.
Следующим этапом был полет на полюс сначала одного самолета, который должен был выбрать подходящую льдину, сесть на нее и подготовить прием остальных кораблей.
Наконец, третий этап — перелет в лагерь остальных трех кораблей. По разработанному руководством экспедиции плану, корабли должны были опуститься где-нибудь неподалеку от места посадки первого самолета, а затем, связавшись спим по радио и получив от него координаты я сводку погоды, перелететь в лагерь.
Перед кораблями стояла сложнейшая аэронавигационная задача: найти среди безбрежных ледяных просторов затерявшуюся точку — лагерь. Условия поисков неизмеримо усложнялись тем, что льдины-то на месте не стоят, а беспрерывно дрейфуют. Наш самолет, например, опустился в 46 км от лагеря, а через десять дней, когда погода позволила вылететь, мы находились от него уже в 133 км.
Как известно, эта задача была блестяще разрешена всеми тремя кораблями, хотя каждый из них действовал самостоятельно.
Быстрое и точное нахождение лагеря объясняется тем, что поиски велись с коротких дистанций. Это обстоятельство играет огромное, поистине решающее значение.
Результаты поисков, особенно на высоких широтах, находятся в прямой зависимости от расстоянии. Чем длиннее путь, тем больше вероятность отклонения от намеченного курса. Само собой разумеется, трудности возрастают, если объект поисков дрейфует или если с ним нет радиосвязи и не знаешь его точного местонахождения.
В одной из ледовых разведок мы разыскивали застрявший во льдах ледокол «Садко». Он сообщил нам свои координаты. В день получения радиограммы мы из-за густого тумана вылететь не могли. Вылетели только на следующий день — к тому времени связи уже не было. В том месте, которое указал нам «Садко», никаких признаков корабля не обнаружили. Больше того, «Садко» сообщал, что дрейфует в десятибалльном льду. А под нами расстилалась чистая вода.
Где искать ледокол? «Садко», рассуждали мы, повидимому, отнесло вместе со льдом куда-то в сторону. Зная течение моря в этом районе, направление и силу ветра, я рассчитал дрейф льда и дал новый курс самолету на северо-запад. Через десять минут мы увидели кромку льда и вдали какую-то серую точку. Это был «Садко». Можно, следовательно, довольно верно проложить курс к кораблю, если даже не располагаешь сведениями о его координатах. Для этого зачастую достаточно знать скорость и направление дрейфа льда. Никогда не следует пренебрегать этими данными. Их значение для штурмана очень велико. Мне часто случалось прокладывать курс к дрейфующим кораблям, координаты которых нам не были известны, и тем не менее, благодаря «побочным» сведениям, мы их всегда находили.
Опыт учит, что
Значительно труднее искать в Арктике совершивший вынужденную посадку самолет, особенно если с
