своего…»
— Согласен! — громко ответил он.
* * *
Так белорусский юноша из Рогачёва, Иван Гроховский, пошедший в авиацию, чтобы стать лётчиком, стал авиационным техником. А работать на земле, если все твои мечты, так сказать, за облаками, трудно, или, выражаясь душевнее, грустно…
Всю свою страсть к полётам Гроховский перенёс на самолёты и моторы. Каждый болт или гайка в моторе, каждая певучая на ветру лента-расчалка, каждый квадратный сантиметр звонкой обшивки крыла и фюзеляжа казались ему необыкновенными, почти священными.
По окончании школы Гроховского направили в Ташкентский аэропорт ГВФ авиатехником. Здесь он близко узнал эту особую группу «земных авиаторов», неустанных тружеников: мотористов, авиатехников, инженеров по эксплуатации, которые придирчиво подготавливали самолёты и моторы к каждому полёту.
У них он научился распознавать и предупреждать малейшие дефекты в материальной части и не сдавать неготовую машину как бы ни торопили его лётчики и командиры.
А мысли о полётах, глубоко затаённые, но живучие, по-прежнему тревожили его. Бывали попытки успокоить себя: «Что ж, — рассуждал Гроховский, — врач исцеляет инженеров, моряков, писателей, лётчиков, но при этом не испытывает неприязни к своей профессии, а всё сильнее любит её! Буду «врачевать» самолёты и моторы… для других».
И всё же…
И всё же, как глянет на самолёт, отрывающийся от земли, так сердце и заноет. Одно спасение — работы по горло: с утра до вечера в аэропорту. Постепенно стал вроде и привыкать к этому, смиряться.
Когда Гроховского в конце 1936 года перевели на другую должность — обслуживать самолёт командующего военными воздушными силами округа, то он воспринял это почти безразлично. Но вскоре понял выгоду своей новой работы: командующий не возил пассажиров и грузов и летал реже, чем линейные пилоты Аэрофлота. Оставались свободные часы и… можно сказать, под боком — аэроклуб. Иван Александрович обратился к командующему за разрешением поступить в аэроклуб.
Разрешение было дано охотно. Снова началась учёба. Вот здесь пригодились и очень помогли ему знания материальной части самолётов и моторов разных конструкций и личный опыт работы авиатехником.
И помогли не только в самой учёбе. С разрешения командующего и по просьбе руководства аэроклуба Гроховский стал в свободное от работы время преподавать в аэроклубе самолёт и мотор, благо, что занятия там проводились без отрыва от производства, по вечерам.
— Я вам дам самолёт и мотор, — шутя сказал он начальнику аэроклуба, — а вы мне — крылья!
Очень тревожил Гроховского вопрос, кто будет его инструктором? Он уже испытал на себе, как много значит методика обучения, и образ Дубенского всё ещё вспоминался с горечью. Прошло с той печальной поры около шести лет, а старая рана не затягивалась.
… Первое же знакомство с инструктором аэроклуба Гуниным успокоило Гроховского. Тот оказался человеком рассудительным, спокойным и наблюдательным. Ошибки в полётах нового ученика не раздражали, а лишь делали его более терпеливым и настойчивым.
Однажды, после первых вывозных полётов, он собрал свою группу возле самолёта и сказал:
— Тема сегодняшней беседы: «Ошибки в полете»… — Он говорил медленно, с частыми паузами, тщательно подбирая нужные слова: — Прежде всего у меня ко всем вам такой вопрос: что такое отличный полёт? Пусть нам ответит… вот вы, курсант Царёв.
— Отличный полет — это… это хороший полёт.
— И всё?
— Всё.
— Не густо. А как вы думаете, товарищ Гроховский?
— Отличный полёт — это когда лётчик не допускает ни одной ошибки.
— Ответ быстрый, но неверный. А вы, что скажете нам, курсант Батюшин?
— Гм… отличный полёт? — Батюшин подозрительно посмотрел на инструктора: нет ли тут какого- нибудь подвоха, и уставился на небо. — Отличный полёт? Ну как же? Это… это… — и, снова посмотрев на Лунина, признался: — Не знаю, товарищ инструктор.
Все рассмеялись.
— Честный ответ! — оживился Гунин. — А смеётесь зря. Кто сумеет ответить правильно?
Ни одна рука не поднялась.
— Вот видите. Придётся мне самому объяснить. Отличным я называю такой полёт, в котором лётчик своевременно замечает свои ошибки, понимает и вовремя исправляет их. Ясно? Не какой-то выдуманный идеальный полёт, а когда лётчик исправляет свои ошибки в самом начале их появления.
— Я, вот-вот, хотел сказать то же самое, — громко произнёс Батюшин.
— Минуточку. Хотел и сказал, это — не одно и то же, — продолжал инструктор. — И помните: ошибок в полёте не допускают три человека — кто ещё думает лететь, кто уже отлетал и кто вообще летать не собирается. А раз человек в воздухе, то ошибки будут непременно, и лично я не берусь сделать «безошибочный» полёт! Ошибки в полёте бывают разные и все они характерны своим стремлением увеличиваться и тянуть за собой целую толпу своих «собратьев». Предположим, в полёте по прямой мы допустили правый крен. Самолёт немедленно уклоняется в сторону крена, но мы увидели только эту, вторую ошибку и жмём на левую педаль, чтобы сохранить направление. Самолёт начнет скользить и терять высоту, потому что мы не убрали крена. Это будет третья ошибка, и все — за несколько секунд… Вот почему важно уметь не только заметить ошибку в полёте, но и сразу понять её происхождение, узнать её «родословную»!
Как-то после вывозных полётов в зону на высший пилотаж, когда Гроховский получил отличные оценки за злополучные правые виражи, он откровенно рассказал инструктору о своих прежних полётах в зону с Дубенским и о том, чем они закончились.
— Правые виражи труднее даются, — объяснил Лунин. — Так уж устроен человек, что ему легче или, во всяком случае, проще и естественнее повороты влево. Ваш Дубенский не пожелал считаться с этим. Но основное, по-моему, в другом. Раньше ведь как в школах учили летать? По первобытному принципу — если, мол, природа вдохнула в курсанта «лётные качества», то он сразу будет летать… Как некоторые умники «обучали» плаванию: столкнут человека в воду и смотрят — если он не тонет, значит толк будет… Это уже много позднее поняли, что «лётные качества» есть в каждом физически здоровом и грамотном человеке; надо только правильно их развивать!
* * *
…Дни стояли солнечные и безветренные. Степь дышала зноем и гудела мошкарой и шмелями, которых не отпугивали ни запах бензина, ни шум моторов на земле и в воздухе. Когда выключали мотор какого-либо самолёта для заправки горючим, курсанты, наскоро протирая винт и капот, с удивлением рассматривали на них бесчисленных насекомых, расплющенных мощной струёй воздуха. Но скоро они перестали обращать на это внимание, потому что привыкать нужно было ко многому: к жаре, к большой физической нагрузке на организм, к тому, что на земле всё приходилось делать быстро, а в воздухе — делать всё спокойно, без спешки, как говорит одна умная латинская пословица, торопиться медленно.
Быстрый темп аэродромной жизни, сложность управления самолётом, шум и жара — всё это на первых порах утомляло курсантов и инструкторов.
Прошло не меньше четырёх-пяти дней, пока всё утряслось: инструктора перестали покрикивать на курсантов, старшины групп научились «на ходу» оценивать обстановку, быстро ориентировались, регулировали очерёдность, а вывозные полёты уже не только утомляли, но наряду с огорчениями стали доставлять маленькие и большие радости.
Теперь на аэродроме стало как бы тише, у курсантов появились свободные минуты между полётами, о
