газетах, рассказывают по радио; заснят документальный фильм о Шашине и его полётах.
Но сам он — рассказчик неважный. Феноменальная молчаливость Шашина так же известна среди лётчиков, как и его лётное мастерство.
Лицо Ивана Терентьевича с крупными чертами всегда спокойно, добрые глаза всегда смотрят ласково. Он ни разу никого не оскорбил и не обидел, также ещё не было случая, чтобы кто-либо из членов экипажа не выполнил немедленно распоряжения своего командира.
И почти всегда молчит… Лишь изредка разговорится, и за скупыми словами встаёт интересный лётный эпизод. Дело своё он не только превосходно знает, но и любит больше всего на свете: он навсегда и «неизлечимо» влюблён в авиацию. Его жизнь — неисчерпаемый кладезь поучительнейших для лётчиков эпизодов, но кладезь этот часто бывает закрыт от всех скромностью и молчаливостью Ивана Терентьевича. Зато его полётами мы готовы любоваться с утра до вечера, и когда Иван Терентьевич в воздухе — тут он виден всем, и каждый его полёт выразительно «рассказывает» понимающим людям о том, что это за лётчик.
Каждый летает по-своему, это старая авиационная истина. Каковы же главные особенности мастерства Шашина? Их несколько, но прежде всего — личная дисциплинированность и способность в опасную минуту быстро принимать правильное решение.
Дело в том, что почти из любого неприятного положения в полёте есть несколько выходов. И следует с уверенностью сказать, что если из двух-трёх возможных лётчик избрал даже слабый, но, конечно, тоже грамотный, вариант, и сделал это своевременно, без колебаний, то самолёт, попавший в неприятность, будет цел. А если лётчик начнет сомневаться в принятом решении («Действительно ли так лучше?»), то даже если им выбран самый лучший вариант, будет упущено время и… благополучный результат может оказаться журавлём в небе.
Решительность — не просто врождённое свойство Ивана Терентьевича. Может быть, читатель помнит, скольких, колебаний стоила ему его «пятая» петля в лётной школе. Лишь постоянно воспитывая себя и тренируя свою волю, ему удалось довести до совершенства это важнейшее качество лётчика.
— Не умея управлять собой, очень трудно стать, командиром своего самолёта, — любит говорить Шашин.
И ещё приведём одно высказывание Ивана Терентьевича, весьма показательное для него самого:
— Культура полёта — это точное выполнение задания.
РДС
В жизни командира корабля Героя Советского Союза Петра Петровича Абрамова наступил крутой перелом: налетал он десять тысяч часов в Гражданском воздушном флоте, много раз бывал в серьёзных переделках во время войны, вот уже сколько лет вновь возил пассажиров на родных трассах — всё было нормально…
А тут не успел закончиться 1953 год, как на очередной годовой медицинской комиссии выяснилось, что Петру Петровичу на неопределенный срок придётся оставить лётную работу. «Сердечко у вас не того, — сказал ему председатель комиссии, — и нервишки завелись…»
Очень неприятный поворот в жизни лётчика. А возразить было нечего: доводы врачей вески.
Но Аэрофлот — советская организация — ценит своих людей. Даже если и случается такая беда с лётчиком, как у Абрамова, для него обязательно найдётся работа на земле, его знания и опыт ещё долго будут служить общему делу безопасности полётов.
После разговора с командованием Абрамов получил новую для него должность — диспетчера РДС, то есть «района диспетчерской службы».
Говоря условно, весь воздух над территорией нашей страны можно «поделить» во всех трёх измерениях: в длину, ширину и высоту. Или ещё проще: «по площади» и в высоту.
Так и поступают в авиации.
По «площади» весь воздух разделён на районы аэродромов (радиусом несколько десятков километров вокруг каждого аэропорта ГВФ) и районы диспетчерской службы (РДС), протяжённость которых достигает нескольких сотен километров.
Обычно центром РДС является один из крупных аэропортов, оборудованный для круглосуточной работы. РДС располагается в большой комнате, стены которой задрапированы материей, наподобие радиостудии.
За просторным столом сидит диспетчер РДС, лицо, наделённое большой властью и управляющее полётами всех самолётов в своем районе. Перед ним план полётов на время его дежурства и график движения. В его распоряжении имеются несколько умелых радиооператоров, телетайпы, телефоны. Он связан со всеми наземными командирами и через радиооператоров — со всеми самолётами, находящимися в воздухе.
При современном развитии советского воздушного транспорта управление движением самолётов на линиях — дело сложное и ответственное.
Во всех направлениях мчатся десятки пассажирских и грузовых самолётов со скоростью 250–350 и больше километров в час. В уютных комфортабельных кабинах сидят пассажиры; они читают газеты или журналы, любуются воздушными панорамами; заботливые бортпроводницы разносят им фрукты, прохладительные напитки, завтраки. Скрытые от взоров бензиновые обогревательные печи гудят и, накалённые добела, гонят в кабины горячий воздух: пассажирам должно быть тепло и на больших высотах. Кое-кто из пассажиров время от времени посматривает на часы: надо прилететь вовремя, потому что в министерстве или, наоборот, в далеком районе их ожидают неотложные дела. Первую скрипку в регулярности полётов играет диспетчер РДС.
В плохую погоду самолёты друг за другом и наперерез друг другу мчатся в облаках. Пилоты ведут самолёты по приборам, не видя земли и других самолётов. Но столкновения и в этом случае не произойдет. Это также забота диспетчера РДС.
Если погода ухудшилась настолько, что посадка, скажем, в Ростовском аэропорту, невозможна — надо направить самолёты в другие, запасные аэропорты; рассчитать, чтобы хватило запаса горючего; вовремя сообщить в аэропорт нового назначения, что к ним направляется самолёт. И это — обязанность диспетчера РДС.
В полёте самолёт обледенел, экипаж попал в крайне тяжёлые условия и уже несколько часов летит «вслепую». Надо помочь ему с земли определить место, где сейчас находится самолёт, и точно выйти в аэропорт назначения. Эту задачу также решает диспетчер РДС.
Он периодически связывается со всеми экипажами по радио и, если это необходимо, лично отдаёт распоряжения, стоя у микрофона. В любую минуту он знает, «что творится у него в воздухе».
Ему подчинены все экипажи, он дирижирует движением во всём воздушном пространстве подчинённого ему района. Только птицы осмеливаются отнестись к его словам без почтения, да и они уже «знают», какие эшелоны принадлежат Аэрофлоту.
Эшелон — важное слово в транспортной авиации. Поясним его.
Чтобы самолёты никак не могли столкнуться в полёте, весь воздух по высоте разделён через каждые 600 метров на так называемые эшелоны. Это как бы невидимые воздушные «рельсы» для полетов по ним самолётов транспортной авиации.
Самый низший эшелон для перевозки пассажиров располагается не ниже чем на 600 метров над верхней точкой местности в районе трассы. Эшелоны бывают чётные — 600, 1200, 1800, 2400, 3000 метров и нечётные — 900, 1500, 2100, 2700 метров и т. д.
Правило здесь, в общем, такое: если самолёты летят в восточных направлениях, то они занимают любой из чётных эшелонов, но обязательно по указанию или разрешению диспетчера РДС. Если самолёты летят в западных направлениях, то командиры набирают указанный им нечётный эшелон; причём, набор эшелона производится только в специальных воздушных «коридорах», в зоне аэропорта.
И всем этим, вместе с руководителем полётов, управляет все тот же всесильный и всезнающий
