Доктор Фритьоф Нансен революционизировал в корне полярные исследования. Он выработал новые методы, построенные на подробнейшем изучении самой сути вопроса. Он производил практические опыты для осуществления своих планов. Результатом явилась его знаменитая экспедиция, продвинувшаяся до 86°14' северной широты, значительно превзойдя, таким образом, рекордное достижение Локвуда, причем Нансен подошел к полюсу на 200 морских миль ближе кого-либо из своих предшественников.
Почти всем известна история доктора Нансена и его судна «Фрам», рассказанная им в его книге «На „Фраме“ через Северный Ледовитый океан». Если не прочесть и не изучить всех технических подробностей, лежащих в основе всех событий, описанных в этой интересной книге, то можно не заметить того, что усовершенствование доктором Нансеном технических методов, применявшихся до тех пор в области полярного исследования, имеет бесконечно большее значение, нежели сам его сенсационный рекорд и все научные наблюдения, произведенные во время плавания на «Фраме».
Заслуга Нансена, создавшая новую эпоху в полярных исследованиях, заключалась в применении совершенно нового метода. Он первый учел значение применения собак и легких саней [60] в качестве средства передвижения в этих высоких широтах. Он первый отбросил употребление тяжелых саней, нанесших вред стольким экспедициям в прошлом, и заменил их построенными по точным расчетам санями, более прочными, но значительно меньшего веса. Это изобретение дало ему возможность удвоить радиус продвижения для людей и собак. Экспедиция «Фрама» явилась блестящим доказательством правильности этой идеи и ее практического значения. Без проделанной им работы мы не смогли бы достигнуть Южного полюса. Я понял революционное значение метода Нансена, воспользовался им для достижения моей цели и одержал победу. Оценивая по справедливости удачные экспедиции, нельзя упускать из виду существенного значения, какое имела работа Нансена. Как в теории, так и на практике он был предтечей, создавшим возможность достижения успешных результатов.
Замечательно, что доктору Нансену довелось увидеть при жизни, как метод его устарел. Дни применения саней и собак в качестве вспомогательного средства исследователя в полярных странах отныне сочтены. Им осталось почетное место только в музеях и книгах.
Воздушный корабль пришел на смену собакам. Братья Райт [61] и граф Цеппелин [62] оказались предтечами нового метода.
Будущность полярного исследования тесно связана с авиацией. Здесь я имею смелость заявить о самом себе, что я первый из серьезных полярных исследователей осознал это и первый указал на практике дальнейшие возможности этого метода.
Еще в 1909 году я собирался предпринять рекогносцировочные полеты над льдом и даже пригласил летчика для осуществления этой цели. В 1914 году я приобрел аэроплан Фармана и научился сам управлять им. С 1921 по 1922 год я предпринял несколько попыток осуществить эту задачу, на этот раз с мыса Барроу. Но лишь в 1925 году, располагая благодаря Элсворту достаточными средствами и подходящими аэропланами, мы смогли осуществить наш первый полет со Шпицбергена. Хотя во время этой экспедиции вопреки нашим первоначальным надеждам нам и не удалось перелететь с материка на материк через Северный полюс, тем не менее благодаря ей выяснилось, что такой перелет является лишь вопросом времени и что географические наблюдения с воздуха представляют величайшую ценность.
В 1926 году, совместно с Элсвортом, я руководил экспедицией, осуществившей первый полет с материка на материк через Северный полюс. Этот полет удался в совершенстве и несомненно доказал на практике пользу воздушного корабля в полярных исследованиях грядущих времен.
Для чего же служат полярные исследования?
Сколько раз задавали мне этот вопрос! Несомненно, его слышали несчетное число раз и другие серьезные исследователи.
Главное практическое значение полярных исследований заключается в знаниях, которые при их помощи приобретаются наукой, о явлениях земного магнетизма и о состоянии атмосферы в этих широтах, так как это оказывает влияние на состояние погоды всего земного шара. Я уже писал об этом предмете в других местах моей книги, однако здесь добавлю, что огромный шаг вперед, который вскоре, очевидно, будет сделан в области точного предсказания погоды в умеренном поясе северного полушария, осуществится благодаря сооружению и беспрерывным наблюдениям постоянных обсерваторий на северных берегах Америки, Европы и Азии. Эти обсерватории окружат сплошным кольцом Северный Ледовитый океан, и посредством посылаемых несколько раз в день сообщений по радио они будут давать сведения, гораздо более надежные и ценные, так что погоду можно будет предсказывать несравненно точнее, чем до сих пор. О том, насколько важной является такая цепь наблюдений, я впервые получил понятие после выраженной мне благодарности специалистами-метеорологами за бюллетени о погоде, которые мы аккуратно посылали дважды в день с «Мод», когда последняя зимовала у северных берегов Азии.
Вторая цель, которой служат полярные исследования, не так легко претворяется в материальную пользу для человечества и в накопление мирового денежного запаса. Однако я лично убежден, что она не менее драгоценна. То, что до сих пор еще неизвестно нам на нашей планете, давит каким-то гнетом на сознание большинства людей. Это неизвестное является чем-то, чего человек еще не победил, каким-то постоянным доказательством нашего бессилия, каким-то неприятным вызовом к господству над природой.
ГЛАВА 11.
ТРУДНОСТИ ПОДБОРА СНАРЯЖЕНИЯ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ
Эту главу я хочу посвятить описанию некоторых обстоятельств нашего путешествия на Южный полюс, иллюстрирующих трудности, знакомые всем полярным экспедициям (особенно во времена, предшествовавшие появлению воздушных кораблей), и расскажу, каким образом они были благополучно разрешены. Иными словами, эта глава является в некотором роде беседой о том, как должно снаряжать такие экспедиции на основании опыта, приобретенного нами в походе к Южному полюсу.
В другом месте этой книги я вкратце описал наше плавание на «Фраме» до бухты Китовой. Так же коротко рассказал я и о нашей зимовке на Ледяном барьере, куда мы прибыли 14 января 1911 года. К 10-му числу следующего месяца мы успели выгрузить на берег бульшую часть нашего продовольствия и так сильно подвинули приготовления к зимовке, что четверо из нас могли уже пуститься в первую поездку на юг, дабы начать важную работу по устройству складов на пути к полюсу.
Мы назвали нашу зимовку «Фрамхейм». Она находилась на 78°30' южной широты, то есть приблизительно в 700 морских милях по прямой линии от полюса. План наш состоял в устройстве складов на расстоянии 1° (или 60 миль ) друг от друга, продвинутых так далеко к югу в направлении полюса, насколько представится возможным это сделать до наступления зимы, которая должна была прекратить эти наши работы.
В первую нашу поездку на юг нас было четверо с тремя нартами и восемнадцатью собаками. На каждых нартах мы везли около 225 килограммов продовольствия, предназначенного к оставлению на складе, кроме продовольствия и снаряжения для самой поездки. Из этих 225 килограммов продовольствия для складов 175 килограммов составлял пеммикан для собак. Остальные 50 килограммов — продовольствие для людей, главным образом пеммикан, шоколад и сухари. Мы проехали на юг до 80° южной широты, куда прибыли 14 февраля. Здесь мы соорудили наш первый склад. Возвращение во Фрамхейм заняло у нас всего два дня, так как нарты в сущности теперь были порожние.
По возвращении из этой первой поездки мы принялись за тщательную проверку наших расчетов относительно оставшейся работы. Во-первых, мы познакомились с характером местности и приобрели уверенность, что и в дальнейшем она будет благоприятной для нас. Во-вторых, мы получили некоторое понятие о состоянии льда и снега, ожидающих нас на предстоящем пути, и о расстоянии, которое мы сможем покрыть за день при наличии тех же условий и в остальной части пути. В-третьих, мы испытали наши средства передвижения и убедились в правильности нашего взгляда на применение собак и легких саней. Кроме того, мы проверили, какую работу смогут выполнять наши собаки при поездке на юг с тяжело нагруженными нартами, а также какой дополнительной работы возможно ожидать от них, когда они пойдут обратно на север с облегченными нартами.
В течение этой поездки мы научились еще и многому другому. Во-первых, мы убедились, что утренние сборы перед дорогой берут у нас слишком много времени. При более точной разработке плана мы могли бы выиграть два часа ежедневно. Во-вторых, мне стало ясно, что наше снаряжение слишком громоздко и тяжело. Нарты были сконструированы с расчетом на самые трудные ледовые условия. Теперь же, напротив, мы убедились, что поверхность, по которой нам предстояло продвигаться, принадлежала к числу самых
