Тогда Нобиле приступил к спуску. Вместо того чтобы направить нос дирижабля к собравшимся внизу спусковым командам, он стал волочиться по земле далеко под ветром от команд и остановил моторы. Как только ход судна уменьшился, мы взлетели кверху, словно ракета, потому что прекратилось давление воздуха сверху судна, и мы оказались на высоте тысячи метров, прежде чем могли остановить подъем выпуском газа. Нобиле не хотел и слушать настойчивых просьб о подготовлении судна к спуску и о снижении к земле обычным манером. Мы раз за разом предпринимали новые попытки и сбрасывали один причальный канат за другим. В конце концов ему пришлось попросить помощи майора Скотта, который был с нами в качестве специалиста по полетам над Англией, и тогда мы спустились. Этот спуск происходил в присутствии всех английских знатоков воздухоплавания и, наверное, был величайшим маневренным скандалом, известным в истории. Многие из англичан выражали после этого свое беспокойство по поводу дальнейшей судьбы экспедиции. А совсем недавно я встретился с одним из присутствовавших при нашем спуске. «Я думал, вы никогда в жизни не долетите до полюса» — сказал он. На что он намекал, было достаточно ясно.
Спуск в Осло прошел значительно лучше, но все же отвратительно. В Ленинграде Нобиле, наконец, удалось провести маневр нормальным образом.
Но не только в маневрах проявил Нобиле недостаточнее знание полетов на дирижабле. В своем докладе он рассказывает о буре, в которую мы попали над Францией. В связи с его утверждением, что он, так сказать, являлся «единственным» на борту судна, я могу заметить, что в тот раз экспедиция погибла бы, не будь на борту еще других людей. Мы находились над Рошфором, попав в северо-восточный шторм такой силы, что мы стояли неподвижно в воздухе. Согласно картам погоды, циклон приближался из Бискайского залива. Если бы мы не пустили тогда в ход еще и третьего мотора и не проложили курса западнее Пулхэма, чтобы миновать центр циклона и выйти в область более спокойного состояния атмосферы, то остались бы стоять на месте, израсходовали бы весь бензин и затем в заключение стали бы дрейфовать. Прекрасное начало для экспедиции! Но Нобиле не хотел и слушать этих доводов. Прежде всего он не хотел пускать в ход третьего мотора, потому что мы тогда истратили бы больше бензина, а во-вторых, мы, по его мнению, должны были держать курс на Пулхэм и ни в коем случае не отклоняться. В конце концов майору Скотту удалось убедить его. Если бы Нобиле не сдался, нам пришлось бы решиться на весьма неприятный шаг и лишить его командования: впрочем нам едва не пришлось сделать это и во время самого перелета через полюс, когда Нобиле лишь в самый последний момент отказался от какой-то сумасбродной мысли.
Этого, кажется, достаточно, и я сожалею, что поведение Нобиле было таково, что Амундсен счел себя вынужденным просить меня об исправлении некоторых его заявлений. Для меня эти два года были преисполнены стольких неприятностей со всех сторон, что я предпочел бы молчать и поскорее забыть обо всем. С первого же момента со стороны итальянцев были одни только дрязги. Без последних дело нигде не обходилось, за исключением разве Москвы. Об этом можно было бы написать целую книгу. В виде маленького примера я расскажу следующее.
Мы с Нобиле поехали в Ленинград для ведения переговоров с советскими властями об использовании ангара в Гатчине (Красногвардейске). Нобиле связался с тогдашним итальянским консулом, который сговорился о совещании с властями. Так как экспедиция была норвежская и соглашение с нашей стороны должно было быть улажено норвежским консулом в Ленинграде, то я обратился к итальянскому консулу с просьбой, чтобы наш консул тоже приехал на совещание. Итальянский консул отказал мне в этом без всяких разговоров. Когда я позднее читал в Ленинградском университете и в Союзе инженеров доклад об экспедиции прошлого года, то воспользовался этим случаем для разъяснения, каким образом новая экспедиция является продолжением первой. По той же самой причине мне пришлось в Италии, несмотря на большую работу по подготовке экспедиции, взять на себя тяжелое для меня задание разучить доклад на итальянском языке, который, кроме двух раз в Риме, был также прочитан мною в Милане и Неаполе. Целью этих докладов было обратить самым вежливым образом внимание на то, что и мы тоже имели скромное отношение к экспедиции.
Так как недружелюбно настроенные к нам лица распространили слух, будто внутренние раздоры экспедиции были вызваны мною, то я хочу добавить, дабы помешать злоупотреблению относительно сказанного здесь мною, что Нобиле через несколько дней после нашего спуска в Теллере предлагал мне организовать совместно с ним новую экспедицию, которая должна была носить его и мое имя. Едва ли бы он это сделал, если бы распространяемые слухи были верны.
Я всегда ценил вклад итальянцев независимо от того, был ли он оплачен или нет, и в знак признания его сам пристопорил итальянский флаг и сам спустил его под капитанской гондолой, когда мы покидали Рим.
Note1
В энциклопедическом словаре — Северо-Западный проход. (Здесь и далее — прим. к «Предисловию» введены выполнившим форматирование.)
Note2
В Большом атласе мира не «Сиатл», а «Сиэтл».
Note3
Визе Владимир Юльевич (1886—1954) — российский ученый, исследователь Арктики, член- корреспондент АН СССР ( 1933 г .). Участник экспедиции Г.Я. Седова (1912—1914 гг.), экспедиции на «Таймыре» (1921—1922 гг.), «Малыгине» (1924, 1928, 1931 гг.); научный руководитель экспедиции на «Георгии Седове» ( 1930 г .), «Сибирякове» ( 1932 г .), «Федоре Литке» ( 1943 г .) и др. Автор трудов по океанологии, метеорологии, ледовитости арктических морей и ледовым прогнозам, истории исследования Арктики. Государственная премия СССР ( 1946 г .).
Note4
Нагурский Ян Иосифович (1888—1976) — военный и полярный летчик. По происхождению поляк. С 1909 г . в русской армии. В 1914 г . совершил на гидросамолете первые в Арктике полеты вдоль западного побережья Новой Земли. С 1919 г . — в Польше.
Note5
Нельзя согласиться с тем, что Е. Вязов считает полемику Р. Амундсена с Нобиле мелкой и часто выдержанной в несерьезном тоне. Е. Вязов сваливает с «больной головы на здоровую». Ведь именно интриги, поступки и слова У. Нобиле оказались настолько мелкими, отвратительными и выходящими за рамки всяких понятий о чести и совести, что даже перечисление их и рассказ о них кажутся мелкими и недостойными. Р. Амундсен и сам понимал это, но, отдавая долг своим норвежским соратникам, был вынужден разбирать всю эту грязь. Кроме того, в «Дополнении» другой исследователь — Рисер-Ларсен — также приводит примеры недостойности Нобиле. По Е. Вязову выходит, что не только Р. Амундсен, но и Я. Рисер-Ларсен мелкий и несерьезный человек. Таким образом, и Е. Вязов в какой-то мере (хотя и неосознанно) вносит свой вклад в ту массу подколов и несправедливостей, которую вынес Амундсен в течение своей жизни.
Note6
«Италия» — дирижабль полужесткого типа, построен в 1927 г . в Италии. Объем 18.500 м3 , скорость 90 км/ч . В 1928 г . итальянская экспедиция (16 человек) под руководством У. Нобиле совершила на «Италии» полет со Шпицбергена к Северному полюсу. На обратном пути она потерпела катастрофу. Из оставшихся в живых участников полета 7 человек спасены советской экспедицией на ледоколе «Красин» и 1 человек (сам Нобиле) — шведским летчиком Лундборгом.
Note7
Эллинг (от нидерл. helling) — в авиации сооружение, предназначенное для постройки, ремонта и технического обслуживания дирижаблей. Строятся в основном из металлических материалов. Самый большой эллинг был построен в 1929 г в г. Акрон (США). В судостроении эллингом называется помещение для постройки или ремонта судов на берегу.
Note8
Сарпсборг — небольшой провинциальный город в нескольких милях к югу от столицы Норвегии Осло. (Прим. перев.). Годы жизни Р. Амундсена: 1872—1928. (Прим. выполнившего форматирование.)
Note9
Джон Франклин — английский полярный исследователь, родился 16 апреля 1786 г ., предпринимал несколько экспедиций в Арктику. В 1845 г . вышел из Англии на кораблях «Эребус» и «Террор»
