авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 — морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 — штурмовике С.А.Кочеригина и М.И.Гуревича, на рекордном АНТ-25, пролетевшем над Северным полюсом из СССР в Америку. Прочитав этот обширный список, читатель поймет: у А.А.Микулина было достаточно оснований возлагать большие надежды на новый двигатель АМ-35, более мощный и высотный, чем АМ-34. Однако вопреки ожиданиям конструкторы самолетов не проявили желания проектировать под него новые машины. В поисках выхода Микулин поехал к Поликарпову с дерзким предложением использовать двигатель, рассчитанный на тяжелые самолеты, для истребителя. Микулину не повезло. Поликарпов собирался в Германию для ознакомления с новой авиационной техникой, и вникать в возможности АМ-35 ему было некогда. Впрочем, против того чтобы «прикинуть» под новый двигатель самолет, Николай Николаевич не возражал.
Проводив главного конструктора в заграничную командировку, Андрианов и Селецкий занялись набросками самолета. Двигатель АМ-35 они оценили сразу. Возможности он открывал большие. Да и по- человечески оба инженера сочувствовали Микулину, сделавшему отличный мотор, не находивший применения.
Именно в эти дни, когда, направляемые опытной рукой Гуревича, Селецкий и Андрианов разрабатывали эскиз будущего истребителя, они познакомились с Артемом Ивановичем.
Пройдет совсем немного времени, и дружеские разговоры, в которые Микоян вступил просто так, «из интереса», от желания удовлетворить здоровое профессиональное любопытство, воспримутся как пробный камень многолетнего содружества. В тот момент никто, разумеется, и не предполагал, что безымянная «картинка», которую рисовали Андрианов и Селецкий, станет через некоторое время первым совместным самолетом содружества — истребителем МиГ-1.
С пониманием дела вникая в эскизы компоновочных схем, Микоян рассматривал наброски пока еще безымянного истребителя. Обширную тему для обсуждения дал двигатель АМ-35. Его характеристики одновременно притягивали и пугали. Заманчиво мощный, не окажется ли он для истребителя слишком тяжелым?
Когда рассказывают о компоновщиках, основное внимание уделяют обычно их рисункам — «картинкам», как называют в самолетных КБ первые схемы будущих самолетов. Действительно, без рисунков дело не обходится, хотя и ограничиться одними рисунками невозможно. Как говорят компоновщики, набросав самолет, «картинку» обсчитывают, измеряя цифрами аэродинамические, прочностные и боевые возможности самолета.
Обсчитали, разобрались в требованиях и возможностях аэродинамики, прочности, конструкции — нарисовали новый, более точный вариант. Так, помогая друг другу, рисунок и цифры прокладывают дорогу к истине, накапливая соображения, которые долго и мучительно придется обдумывать и взвешивать главному конструктору. А соображений возникало много...
«Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 г., то мы получим увеличение на 7900000 лошадиных сил, или прирост на 213% по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад», — говорил в марте 1939 года на XVIII съезде ВКП(б) К.Е.Ворошилов.
Понимая, что в истребительной авиации зреет очередная революция и деление истребителей на скоростные и маневренные (важный элемент конструкторской идеологии Поликарпова) уже пережило себя, молодые руководители молодого коллектива в соответствии с веяниями века стремились спроектировать самолет, способный летать как можно быстрее и выше.
Высотный истребитель — задача все более актуальная. За считанные месяцы до Микояна с Гуревичем к такому же заключению пришел и Владимир Михайлович Петляков. Под его руководством был спроектирован двухмоторный высотный истребитель «100».
Оговоримся сразу — сравнение самолета «100» с первым МиГом условно. «100» — машина другого класса. Она лишь пример, подтверждающий стремление развивать стратосферную авиацию, тенденцию, оказавшуюся не столь всеобъемлющей, как полагали ее приверженцы. Сейчас, во всеоружии опыта Великой Отечественной войны, ясно, что правильная для бомбардировщиков, разведчиков, перехватчиков ПВО идея стратосферной авиации не оправдала себя для фронтовых истребителей. Немцы не приняли боя на больших высотах, где по своим характеристикам МиГи превосходили «мессершмитты». Преимущество гитлеровской авиации в начале войны позволило ей навязать нам невыгодные для МиГов малые и средние высоты. Превосходя «мессершмитты» по конструкции, МиГи во фронтовой обстановке уступали им по вооружению и тактическим возможностям, хотя успешно работали в ПВО. Поэтому после войны имела распространение оценка первого МиГа как успеха конструкции и просчета тактики. Но судить с позиций сегодняшнего дня тех, кто принимал решения много лет назад, мы не вправе. Тогда бой в стратосфере казался многим не только вероятным, но и неизбежным. Задание, которое поставили сами себе Микоян и Гуревич, приступив к проектированию своего первого самолета, — дань этим воззрениям. Поначалу оно было тем, что в авиапромышленности принято называть инициативной разработкой.
Однако официального заказа пришлось ждать недолго. В 1939 году, хотя и с известным опозданием, началась реконструкция советской авиации. В свете практического опыта войны в Испании и боев на Халхин-Голе, а также и теоретических воззрений определились технико-тактические требования к будущим истребителям.
Из хроники работы советской
авиапромышленности.
За короткими строками предвоенной хроники — накал напряженнейшей работы, судьбы людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...
Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:
— Что делать дальше?
