Из писем летчика-испытателя
А.Н.Екатова жене.
Приписав карандашом эти несколько строк к последнему письму, Екатов отправился на работу. Он привычно осмотрел машину, занял место в кабине и оторвался от земли. А через несколько минут случилось непоправимое...
Самолет внезапно вошел в отвесное пике. Очевидцы с ужасом заметили, что летчик не пытается вывести из него машину, не выпрыгивает с парашютом. Екатов, двадцать пять лет хладнокровно и точно делавший свое дело, оказался так непонятно пассивен.
Страшный взрыв. Дым. Огонь. А потом долгие раскопки. Самолет ушел на 5 — 6 метров в землю. Осталось от машины мало, и разброс осколков был столь велик, что члены аварийной комиссии встали в тупик. Полагают (хотя это не единственная версия): либо летчик был убит оторвавшейся крыльчаткой нагнетателя, либо обожжен струей пара, вырвавшейся из расширительного бачка системы охлаждения двигателя, пробитого этой отлетевшей крыльчаткой. И единственно, что мы знаем точно, — время катастрофы. Стрелки наручных часов, согнувшихся почти пополам, зафиксировали его до секунды.
Известие о гибели Екатова — удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...
Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года — радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...
Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:
«МиГ-3[6]. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.
И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.
МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.
Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».
Спустя много лет, когда закончилась Великая Отечественная война и полетели первые реактивные истребители, в кабинет Микояна вошел молодой инженер. Он попросил рекомендацию в школу летчиков- испытателей.
Микоян посмотрел на статного парня и, прекрасно понимая, как нужны авиации летчики-инженеры, вдруг задумался. Дорогой ценой в начале 50-х годов оплачивала авиация штурм звукового барьера.
— Летать мечтаете? Чертить и считать надоело? Романтику вам подавай?
— Да вот хочется...
— Все вы стремитесь летать, только не все понимаете, что это значит!
Слова отказа были почти произнесены, когда Артем Иванович вдруг спросил:
— Ваша фамилия?
— Екатов.
Микоян поднял голову и буркнул:
— Вот с этого надо было начинать.
Не добавив ни слова, подписал документ и пожал молодому человеку руку.
Инженера Екатова звали Юрий. Имя сына — последнее слово, написанное Аркадием Никифоровичем Екатовым незадолго до гибели.
Конвейер продолжал выдавать МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь около сотни, а МиГ-3. Этот самолет и стал наиболее распространенным новым истребителем в авиации приграничных округов. К началу войны самолетов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот.
От общего числа новых истребителей (ЛаГГов, МиГов, Яков) это составляло около половины. Самым же распространенным истребителем (даже в пограничных военных округах) продолжал оставаться И-16. Заслуженный, уважаемый, больше того — любимый, он морально устарел и был слишком слаб, чтобы сражаться с «мессершмиттами» последних моделей. Правда, в умелых руках И-16 дрался отчаянно и побед одержал немало, но выиграть войну предстояло другим машинам, в те трудные минуты еще только набиравшим силу.
Из книги А.И.Покрышкина «Небо войны».
Высокую оценку самолету дали и техники. МиГ оказался поразительно ремонтоспособным (в условиях войны качество чрезвычайно существенное). Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.
И все же полностью избавить МиГ от недостатков не удалось. На поступивших в строевые части первых МиГах не раз при вводе в пикирование заклинивались двигатели. Командование Военно-Воздушных Сил распорядилось провести специальные испытания. Сложную рискованную охоту за дефектом (серию пикирований, на входе в которые давление масла в двигателе доводилось до нуля) поручили Кочеткову. Заклинив двигатель в пикировании, Андрей Григорьевич посадил машину. Для окончательного диагноза на аэродром прибыл главный конструктор мотора Александр Александрович Микулин. Внимательно выслушав участников испытаний, он начал размышлять вслух:
— Допустим, я превратился в каплю масла. Из бака продвигаюсь по маслопроводам и попадаю в помпу. Там шестерни меня сбивают, мнут и с силой выбрасывают в выходной маслопровод, где я окончательно
