либо четко скажем сами себе: «Перед нами тупик, в который путь заказан». Конечно, лучше построить истребитель, но и тупик обследовать немаловажно. Пусть потом никто не тратит лишних сил и времени...
Несмотря на кажущуюся общеизвестность, «утка» действительно оставалась во многом белым пятном. В свете новейших достижений науки и техники ею всерьез никто не интересовался. Компоновщики тщательно проштудировали советскую и зарубежную литературу. Того, что искали, не нашли и обратились к богатому опыту авиамоделистов. Выбрав лучший вариант из возможных, проверили его в аэродинамической трубе, а затем спроектировали и построили самолет. Выглядел он крайне непривычно...
«Когда летчик впервые собрался подняться на этой машине в воздух, — шутил при встрече с журналистами Микоян, — солдат на аэродроме не давал старта, говоря: „Это же нарушение инструкции — взлетать задом наперед...“
За поведением «утки» следили с особой бдительностью. Анализировали любое самое малое, вроде бы и незначащее отклонение от нормы. Испытатели стремились иметь «чистый фон», чтобы с предельной отчетливостью разглядеть главное, ради которого и залетал в умелых руках Алексея Николаевича Гринчика нарядный, франтоватый самолет. «Чихать и кашлять» он начал гораздо раньше, чем этого ждали...
Как вспоминает Михаил Иосифович Гуревич, первые полеты «утки» принесли тряску. Машину била дрожь, а источник дрожи определить не удавалось.
Возились долго, когда же отыскали причину, даже обидно стало, до чего мелкий, неприметный пустяк заставил серьезных, образованных людей нервничать, напрягаться. Вибрации породило носовое колесо. Стоило его точно сбалансировать, и тряска исчезла.
Обычно, продувая самолет в аэродинамической трубе, его оклеивают шелковинками, дабы «проявить», сделать видимой картину обтекания. «Утку», оклеенную шелковинками, испытывали не только в аэродинамической трубе, но и в свободном полете, производя при этом киносъемку с рядом идущего самолета. Сохранился кадр из этого научно-исследовательского фильма. «Утка» выглядит живым существом — таинственным, почти фантастическим.
Сведения, накопленные экспериментами в аэродинамических трубах и в воздухе, были очень нужны главному конструктору. Без точных измерений серьезных умозаключений не сделаешь...
Как того и ожидали (залогом был опыт мировой авиации), «утка» показала великолепные противоштопорные качества и высокую продольную устойчивость. Сгубила ее недостаточность устойчивости путевой — вертикальные шайбы на концах крыльев не справлялись с возложенными на них обязанностями. Чтобы оделить утку нужной путевой устойчивостью, их надо было сделать не большими, а огромными.
Нет, не пошла эта схема. Но Артем Иванович не жалел об эксперименте. Он хорошо знал, как важно не оставлять в дальнейшей работе места для необоснованных иллюзий. К тому же, заметил Микоян, «с помощью этой „утки“ мы переходили от винта к турбинам». Помогла она разобраться и освоить давно забытое авиацией шасси с носовым колесом.
Спустя полтора десятка лет, снова задумавшись о возможностях «утки», Микоян в статье «От самолета к космическому кораблю» писал:
«Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам не слишком будут отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью явится уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения. Найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, „бесхвостка“ и „утка“...»
Время подтвердило справедливость этого прогноза. В трансформированном виде элемент «утки» появился на Ту-144, после того как на нем поставили маленькое переднее крылышко. Конечно, прогноз Микояна нельзя, да и не нужно понимать буквально, и все-таки он начинает сбываться, «уточные элементы», по-видимому, не раз проявят еще себя при проектировании скоростных самолетов.
Но тогда Микоян не чувствовал себя вправе углубляться в исследование этих задач. Его ждали более конкретные и более срочные дела. Одновременно с исследованием «утки» завершалась работа и над И- 250.
Летные испытания И-250 повел Александр Павлович Деев — крестьянский сын, артиллерист, военный летчик, летчик-испытатель. Дееву было тридцать семь лет, когда ему поручили И-250. Шесть лет из этих тридцати семи он отдал испытательной работе.
Перед началом испытаний Микоян сказал Дееву:
— Работа трудная, но ждем мы от нее многого. Достигнешь восьмисот километров в час, мой автомобиль — твой автомобиль!
В то время когда личные автомашины были редкостью, Артем Иванович имел трофейную малолитражку. Он водил ее сам, получая от езды огромное удовольствие.
Деев воспринял обещание как шутку. Но, когда весной 1945 года (всего через год после того, как реактивную авиацию причислили к первоочередным делам советской авиапромышленности) И-250 превысил скорость 800 километров в час (после гибели Бахчиванджи она выглядела грозным рубиконом), Микоян обнял летчика и вручил ему ключи от автомобиля.
825 километров в час — наибольшая скорость, достигнутая в СССР, рывок резкий, опасный. Всего через месяц после первого вылета И-250 произошла катастрофа...
Она случилась там, где сегодня испытатели не летают, неподалеку от метро «Аэропорт», над Ходынкой. Самолет шел на большой скорости, когда отломился стабилизатор. Испытатель проявил самообладание: успел открыть фонарь, выпрыгнуть, дернуть вытяжное кольцо парашюта. И парашют даже успел вытянуться, хлопнуть. Считанные секунды и метры решали судьбу Деева. Считанные метры, которых не хватило для спасения...
Микоян молча выслушал доклады помощников, а поздно вечером, отправив всех по домам, остался один. Он сидел, взвешивая все случившееся.
Отчетливо видел Артем Иванович тех, кого уже давно не было. Как живой стоял перед ним первый погибший испытатель его первого самолета — Екатов. Микоян словно отвечал своими мыслями на безмолвные вопросы, которых ему никто не задавал.
— Конечно, если бы мы заложили не боевой истребитель, а опытный самолет, быть может, все сложилось иначе. Работали бы медленнее, все проблемы исследовали бы глубже и тщательнее. Непостижимо много проблем досталось этому самолету. Но могли ли мы медлить? Имели ли право не торопиться? Могли ли не рубить летным экспериментом запутанный узел вопросов, порожденных вступлением в область больших скоростей?
Немцы летают. Англичане летают. Американцы летают. А мы, обескровленные войной, будем неторопливо изучать проблемы? Нет, наверное, поступить иначе было нельзя. И генералы, отдав боевой приказ, видят после его исполнения убитых...
С висящего на стене портрета смотрит на конструктора Николай Егорович Жуковский, старый мудрый человек, создатель теории самолетного крыла. На его веку произошло много смертей — неизбежной расплаты за то, что спустя годы было названо величайшим завоеванием человечества.
Стрелки часов перешагнули за полночь. Микоян понимал всю степень своей ответственности за случившееся. Да, катастрофу надо тщательно проанализировать. Вместе с учеными скрупулезно проверить противофлаттерные расчеты. Внести необходимые изменения в конструкцию. Пригласить нового испытателя.
В эту же ночь и возникла у него мысль поставить памятник летчикам, погибшим на его самолетах. Поставить на территории завода, чтобы каждый день, направляясь на работу, и он сам, и все инженеры, техники, рабочие видели гранит с именами павших в тяжелых боях, не знающих рубежей между войной и миром.
В пилотской кабине второго экземпляра И-250 — Алексей Петрович Якимов. Опытный испытатель, он обнаружил два года назад причины пламени, грозно облизывавшего фюзеляж высотного истребителя 2А с турбокомпрессорами.
И теперь, на И-250, Якимов летит вторым. И теперь, как всегда после неразгаданной катастрофы, люди, готовящие полет, с трудом сдерживают и скрывают волнение. Конечно, страшно выпускать в воздух самолет, на счету которого уже есть человеческая жизнь.
Среди тех, кто приехал на аэродром, естественно, был и Микоян. С улыбкой пожелав летчику традиционное «ни пуха, ни пера» и услышав столь же традиционное «к черту», он отходит в сторону, и улыбка гаснет на его губах. Микоян молчит. Вроде ничего худого не должно бы случиться, но ведь бывает
