валежке[15], что его прицел менее совершенен, чем прицел «Сейбра», но МиГам давали абсолютное превосходство в вооружении три пушки большой поражающей силы. Их секундный залп составлял 11 килограммов и значительно превосходил секундный залп «Сейбров».
Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал «Флаинг ревю», чтобы сбить один МиГ, шести пулеметам «Сейбра» калибра 12,7 миллиметра надо было израсходовать 1024 патрона. Что же касается пушек, то они появились лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях «Сейбра». По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего шесть МиГов.
Большое впечатление на зарубежных специалистов произвели также быстрота подготовки оружия МиГов к бою и их исключительная живучесть. Некоторые самолеты возвращались из боя, насчитывая более сотни пробоин. Был даже случай, когда истребитель сел на свой аэродром с почти полностью выведенным из строя управлением.
Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал:
— А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций!
Для повышения живучести машины Артем Иванович сделал очень многое. Как только из Кореи стали поступать сообщения, что на самолете есть место, при попадании в которое летчик не защищен от вражеских снарядов, Микоян лично возглавил группу конструкторов, занявшихся опасным дефектом. Внесенные этой группой изменения в конструкцию сиденья и кабины повысили безопасность летчика.
Преимущество на вертикальном маневре в соединении с мощным огнем, великолепной живучестью и исключительной простотой аэродромного обслуживания создали МиГ-15 отличнейшую репутацию. Естественно, что его конструкция очень интересовала американцев.
Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую разборчивость в достижении цели. Журнал «Флаинг ревю» писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который приведет МиГ-15, 100 тысяч долларов.
Иностранные авиационные журналы широко комментировали воздушную войну в Корее. Утверждалось, что МиГ-15 превосходит любой американский самолет, сражающийся в Корее, писалось об откомандировании фирмой «Локхид» группы инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей непосредственно во фронтовой обстановке. Микоян проявлял ко всей этой информации большой интерес. Он приказал переводчикам и референтам показывать публиковавшиеся за рубежом материалы ведущим конструкторам, отвечавшим за отдельные службы.
Одна из таких служб — радиолокация — в годы корейской войны приобрела особое значение.
Возникшая в ряде стран в 30-х годах и развивавшаяся стремительно, радиолокация в годы второй мировой войны стала уже действенным оружием. Наземные радиолокационные станции следили за бомбардировщиками, перехватывали их, локаторы бомбардировщиков помогали поражать наземные цели. После второй мировой войны последовали новые шаги. Как пишет Эдвард Смит в книге, на которую я уже ссылался, «корейская война была более жестоко контролируемой с земли, чем любая другая кампания истребительной авиации в истории».
Для Микояна и его коллег это означало срочную необходимость заняться крайне важным, одновременно и совершенно новым для них делом.
В 1949 году, после того, как работа над МиГ-15 была завершена, и незадолго до того, как этот самолет снискал себе боями в Корее мировое признание, в семье Микояна произошло событие, которого он так долго и жадно ждал. Родился сын.
Артему Ивановичу позвонили и сообщили:
— У вас сын!
— Не может быть! Посмотрите получше!
«Это „посмотрите получше“ долго было крылатым среди друзей, — вспоминает 3.И.Микоян. — Через два часа я получаю великолепный букет роз. Из приложенной записочки узнаю, что розы с юга, от Анастаса Ивановича и его жены Ашхен Лазаревны. Часть этого букета я срочно переправила на работу Анушу с припиской: „Когда сын — тогда розы“. Переполох, конечно. Как же так: я опередила его букетом роз».
Родился сын... Родился и самолет, который вывел коллектив Микояна на мировую арену, заняв достойное место не только в биографии конструктора и его коллектива, но и в истории авиации...
«...он, — писал о МиГ-15 в журнале „Флаинг ревю“ авиационный обозреватель Рой Брейбрук, — должен войти в историю авиации как смелая, выдающаяся удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас по обе стороны железного занавеса...
Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденцию к созданию все более тяжелых истребителей».
При решении вопроса о серийном производстве у МиГ-15 оказался достойный соперник — истребитель Ла-15 другого выдающегося советского конструктора — Семена Алексеевича Лавочкина. МиГ-15 в этом соревновании победил.
Заняв ведущее положение в советской реактивной истребительной авиации, Артем Иванович тревожился: сумеет ли он достойно пронести груз столь высокой ответственности? Как показали дальнейшие события, все советские конструкторы, работавшие в истребительной авиации (конструкторы-соперники), оказались достойными друг друга в своем нелегком деле.
Заканчивая страницу жизни Микояна, отданную МиГ-15, хочу подчеркнуть особое место этой машины в биографии конструктора. После первых МиГов, построенных еще перед войной и в начале войны, его работа ограничивалась опытными самолетами. Того невосполнимого опыта, который несет конструктору массовое производство, не хватало (он исчерпывался серийной работой по МиГ-9). Вот почему для Микояна МиГ-15 не просто отличный реактивный истребитель, но и первый подлинно массовый истребитель, со всеми сопутствующими такому производству радостями и невзгодами, принесший наконец подлинное творческое удовлетворение.
Глава восьмая. Накануне больших событий
Слово «компромисс», обозначающее в переводе с латыни соглашение путем взаимной уступки, обычно не вызывает у нас симпатий. Мы недолюбливаем это слово, видя в нем своеобразное выражение беспринципности, хотя такое представление, особенно по отношению к проблемам техники, как правило, несправедливо.
В авиации всегда возникали задачи, решение которых требовало компромисса. В послевоенной авиации их оказалось особенно много. Одну из групп (а задачи эти уместно разделить на две большие принципиальные группы) составили энергетические и аэродинамические вопросы, вторую — военно- технические. И если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики сулили самолету переход через звук, то радиолокационные устройства, а в еще большей степени ракетные управляемые снаряды, необходимые для боя на больших скоростях полета, ухудшали аэродинамику самолета. Проблемы одной группы мешали разрешению задач другой. Самолету же воздушного боя нужен был успех во всех направлениях.
В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход — искать компромисс в создании и самого самолета, и жизненно необходимых ему систем.
Микояну был памятен переворот, которым перед войной ознаменовалось внедрение в истребительную авиацию пушек. Огневая мощь самолетов воздушного боя резко возросла. Радиолокация, ракетные снаряды «воздух — воздух» и «воздух — земля» сулили революцию не меньшую. Ключи от новой тактики воздушного боя находились в руках у инженеров. Микоян превосходно понимал, какую огромную силу обретет тот, кто придет к финишу первым.
Путь от громоздких наземных станций с огромными антеннами (разумеется, станций неподвижных) до компактных устройств, которыми можно оборудовать истребитель (то есть станций не только небольших, но и действующих с движущегося основания, каковым в данном случае является скоростной самолет), радиолокация не прошла, а промчалась. Авиационным конструкторам пришлось немедленно заняться ее изучением и освоением.
«За парты» сели все. Даже Туполев с превеликим вниманием слушал лекции по радиолокации. Не
