управляемости и устойчивости будущего Ту, решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, тесно координируя свои усилия с аэродинамиками Туполева. Руководил этой группой аэродинамиков Георгий Алексеевич Черемухин. Он не только четко сформулировал требования к экспериментальному самолету, но и подготовил его модели. Прежде чем приступить к проектированию, их продули в аэродинамических трубах. Как вспоминают участники этой работы, тесной и полезной кооперацией, необходимой для достижения четко обозначенной цели, было проникнуто все при постройке самолета-аналога.
Время деловито отмерило свое, и летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал испытания аналога, пожалуй, еще более строгие, чем обычно[21].
Как вспоминает инженер И.В.Фрумкин, работавший над самолетом-аналогом, с Гудковым иметь дело было чрезвычайно приятно. Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный.
Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков начал на земле, со стенда, предоставлявшего как бы электронную модель этой летающей модели. Вместе со строителями экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.
Заводские легенды рассказывают, что Туполев, который жил с Микояном в одном доме, только этажом выше, останавливал лифт напротив его квартиры, открывал дверь и кричал:
— Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь?
Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет стал своего рода ключом к решению жизненно важных проблем будущего Ту, не оставляло сомнений.
Ознакомившись с результатами продувок моделей, наземных испытаний, поведением самолета при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на этот вылет «добро», но многое в принятом решении генеральный конструктор был вынужден взять на себя. «Фирма» не провела статических испытаний самолета-аналога на прочность, не испытала динамически подобной модели на флаттер. Положение осложнялось еще и тем, что во время короткого подлета на высоте полтора-два метра, несмотря на великолепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачивалась.
В причинах разобрался инженер К.И.Дронов. Он нашел, что управление самолета было настроено чересчур чутко, вынуждая летчика к неудобным мелким движениям.
Управление перенастроили, и снова в полет.
Тенденция к раскачке исчезла. Киносъемка этого второго подлета позволила еще раз во всех подробностях разглядеть поведение самолета-аналога в воздухе. Первоначальные сомнения можно было уверенно отбросить.
Аналог начал летать. Заданные режимы Гудков выполнял в воздухе исключительно чисто. Когда расшифровывались сделанные им записи, то просто хоть демонстрируй студентам. Примерно через полгода (путь к большим скоростям преодолевается медленнее, чем этого хочется) удалось получить объективные характеристики самолета с крылом той схемы, которую замыслил Туполев. При проверке и уточнении расчетов Ту-144 эта информация оказалась бесценной.
Опуская подробности, замечу — наконец настал тот день, когда Гудков мог сказать, что взял от «модели», летавшей с человеком на борту, все. Чтобы объективизировать его выводы и наблюдения, начались облеты аналога. Полетели Щербаков, Федотов, Остапенко и другие пилоты. Расхождений в их выводах и заключениях не было.
День первого вылета Ту-144 приближался. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как это принято в космонавтике, и третьего — дублером. И вот тут, когда вся эта тройка стала готовиться к вылету, самолет-аналог показал себя незаурядным тренажером. Все три летчика будущего Ту-144 поочередно выполнили специальную программу полетов на аналоге, собственными руками «пощупав» особенности новой схемы перед полетами на большой машине.
И Артем Иванович Микоян и Андрей Николаевич Туполев очень интересовались полетами аналога. Доклады летчиков, материалы, доставленные испытателями, позволяли правильно оценить принципиально новую схему. Аналог летал с большим опережением по отношению к Ту-144, а это не только позволило исследовать многие проблемные вопросы широко и обстоятельно, но и осуществить то, что без аналога было бы невозможно, — полеты на так называемых крайних режимах.
Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев и главный конструктор Ту-144 Алексей Андреевич Туполев не раз приезжали на аэродром. Погода упорно мешала испытаниям. Так продолжалось до 31 декабря 1968 года, когда наконец состоялся первый вылет.
Это событие общеизвестно. Телевидение, радио, газеты подробно рассказали о первом вылете сверхзвукового пассажирского Ту. Отмечу лишь одно: когда Ту-144 летал близ Москвы, неподалеку от него шел маленький, но удивительно похожий на своего огромного собрата самолет-аналог, летающая модель, проложившая сверхзвуковому пассажирскому лайнеру путь в небо. Микоян, много сделавший для первого вылета, конечно, разделял радость Туполева.
А спустя несколько месяцев тяжелая болезнь — инфаркт. Микоян догадывался — положение опасное, но, разумеется, не знал, что осталось ему жить только полтора года. Всеми мыслями он был на работе. Ограниченный в своих возможностях, Артем Иванович жадно интересовался всем, что происходило в КБ. Никто не раскатывал перед ним листов чертежей. Медицина строго приказала отключиться от работы, но силой воображения, присущего настоящему инженеру, Артем Иванович представлял себе проблемы, реализацией которых руководил Беляков.
А проблемы в те дни решались очень серьезные. Рост максимальной скорости полета, за который упорно дрались конструкторы всего мира, имел (пусть это не покажется странным читателю, далекому от авиации) и нежелательные последствия. Одно из них — увеличение посадочной скорости, неизбежно связанное с ростом скорости максимальной.
Взаимосвязь максимальной и посадочной скорости — факт давно и хорошо известный конструкторам самолетов. Отношение максимальной скорости к посадочной (его называют «диапазон скоростей») — существенная характеристика любой крылатой машины. Стремление увеличить, расширить этот диапазон — многолетняя цель, в разные периоды биографии самолета решавшаяся различными средствами, соответствовавшими уровню науки и техники того или иного времени.
На заре конструкторской деятельности Микояна диапазон скоростей удалось существенно увеличить за счет так называемой механизации крыла (Артем Иванович, делая свои первые конструкторские шаги, использовал механизированные крылья на авиетке «Октябренок»). При проектировании истребителей, значительно обгоняющих звук, пришлось изыскивать другие принципиально новые способы, не пренебрегая ни малейшей мелочью. Величина взлетной и посадочной скоростей определяла длину полос аэродромов. Хочешь, чтобы машина могла работать с небольшого аэродрома — сокращай взлетные и посадочные скорости.
По инициативе Р.А.Белякова еще в те дни, когда врачи не успели уложить Микояна в постель, попробовали увеличить размеры колес шасси. Такое решение выглядело обещающим, но... нарушало привычную чистоту аэродинамических линий. Ухудшений аэродинамики Микоян не любил. В первый момент, сохраняя верность своим воззрениям, он сказал: «Так нельзя!» Потом подумал и согласился. МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса — взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.
Провели и другие работы. Исследовали возможность сокращения длины взлетно-посадочных полос за счет подъемных двигателей. Построили для этой цели опытный МиГ-21 с такими двигателями, проанализировали результаты, а затем пошли другим путем...
Самолет с изменяемой геометрией крыла, спроектированный после МиГ-21, расправлял крылья при взлете и посадке. Набрав скорость, прижимал их к фюзеляжу. Прямое при взлете и посадке крыло на большой скорости становилось стреловидным, со всеми вытекающими из этого преимуществами. Машина, разогнавшись, превращалась в летающую стрелу с гораздо меньшим аэродинамическим сопротивлением.
В немногочисленных, но весьма ответственных технических поворотах, которым подверглась за всю историю авиации конструкция крыла, изменяемая геометрия — событие, этап в борьбе за скорость. Правда, справедливости ради отметим, что изменяемая геометрия крыла — замысел не новый и у Микояна в этом деле были предшественники — в нашей стране конструктор В.В.Никитин и летчик В.В.Шевченко. Еще перед войной, в разгар знаменитого спора, каким быть истребителю — монопланом или бипланом, они сконструировали ИС-1 (истребитель, складной, первый). Взлетая как биплан, ИС-1 мог быть превращен
