тяжелую льдину.
Поломку эту приходится отнести к необычным, так как сломан был румпель. Он сломался около самого баллера по двум сечениям, т. е. там, где по конструктивным соображениям сечение настолько солидно, что вызвать сомнения в прочности не могло. В месте излома на одном из сечений была обнаружена раковина в металле, поэтому прочность оказалась не на высоте.
Поломка румпеля руля была последней аварией перед окончательной остановкой «Челюскина». «Челюскин» оставался во льдах хоть и с повреждениями, но еще в боеспособном состоянии, готовый к дальнейшей борьбе и продвижению, как только льды дадут ему эту возможность. Но льды сковывали корабль все крепче и крепче.
12 февраля вечером начались толчки и подвижка льда, привлекшие, как всегда, внимание командования судна. Мы занялись осмотром корпуса и льда вокруг судна. Ночь была темная, пурга слепила глаза, и резкий порывистый ветер настолько старательно дул, что временами ему удавалось гасить даже «летучую мышь». В конце концов удалось обнаружить, что на несколько миллиметров разошлась трещина, уже ранее имевшаяся во льду около форштевня судна (носовой брус, к которому крепятся крайние носовые листы обшивки обоих бортов), уходившая от него влево и вперед. Это было [275] достаточно неприятно, так как трещина делила на две части тяжелое ледяное поле, защищавшее «Челюскина» от главного направления ветров — с севера.
13 февраля в час дня начались первые толчки, возвестившие приближение катастрофы. В 1 час 20 минут дрейф прекратился, и льды двинулись в решительную атаку на судно. Трещина у форштевня стала расходиться. Двинулась вперед на судно та часть ледяного поля, которая находилась с левого борта корабля. «Челюскин» был отброшен метров на 5–8 назад, но затем уперся кормой и остановился. Лед продолжал беспощадно нажимать с левого борта, что сразу же привело к погубившему судно повреждению: весь левый борт в средней своей части, т. е. в районе машинного отделения и бункера, был промят. Обшивка вдоль верхней палубы лопнула на протяжении 10–15 метров. Верхняя палуба в части, прилегающей к борту, выгнулась. [276]
Сжатие приостановилось, и благодаря этому катастрофа произошла не так быстро, как она могла бы произойти при полученных крупных повреждениях.
Возобновилось сжатие часа через полтора. Повреждения значительно увеличились. Получил пробоины и трюм № 1, после чего судно стало все быстрее и быстрее погружаться. Так как трюмы № 3 и 4 не были повреждены, то судно погружалось носом. Вполне очевидно, что критический момент должен был наступить тогда, когда форштевень, т. е. крайняя носовая точка, пройдет под лед. Так оно и было.
Любое прямостенное судно (с вертикальными бортами) было бы раздавлено сжатием 13 февраля. Подчеркиваем — прямостенное, следовательно это не относится к мощным ледоколам с соответствующими обводами, как например «Красин». Но «Красин» — ледокол, а «Челюскин» — грузовое транспортное судно.
Повреждения, полученные «Челюскиным» за время плавания во льдах до гибели, дают нам возможность иметь суждение о необходимой прочности грузовых судов для плавания в Арктике.
Многие рассуждают так: почему нам не итти Северным путем только на ледоколах и ледокольных пароходах вроде «Сибирякова»?
Все дело в том, что ледокол вообще грузоподъемностью не обладает, а ледокольный пароход имеет весьма малую по сравнению со своими размерами и водоизмещением грузоподъемность. Нам же нужны именно грузовые транспорты, т. е. суда, на которых выгодно перевозить грузы морем. Задача наша заключается в том, чтобы строить такие суда, которые могли бы благополучно и безопасно плавать в Арктике, обладая в то же время достаточной грузоподъемностью и не нося на себе излишнего мертвого груза в виде собственного веса.
Для этого плавание «Челюскина» дало очень много ценных материалов. Эти материалы уже использует советское судостроение. [277]
Гибель «Челюскина»
Капитан В. Воронин. Я сказал себе — конец!
В половине сентября около Ванкарема, ставшего впоследствии лагерем наших спасителей, выйдя на широкую полынью, мы спустили с «Челюскина» на воду самолет. Я вместе с Бабушкиным вылетел на разведку.
В 15 милях на норд-ост мы увидели чистую воду. Шла волна, море было чисто до самого Берингова пролива. «Челюскина» отделяли от чистой воды два огромных ледяных поля, трещинами которых мы могли воспользоваться.
Но едва только мы погрузили самолет на борт — льды стали сжиматься; усилившийся ветер погнал нас вместе со льдами к юго-востоку. Мы дрейфовали к острову Колючину, где нас прижало к береговому припаю курсом на пролив.
Около десяти дней в полутора-двух километрах по левому борту со скоростью около километра в час двигались льды. А «Челюскин» все больше и больше вмерзал в береговой припай.
Чтобы не застрять здесь и продвигаться хотя бы дрейфом, мы [280] все работали на околке корпуса, пустив в ход пешни, тросы и аммонал.
В один из дней, когда люди работали на кромке, взрывая огромную льдину, мы заметили трещину во льду у правого борта. Через несколько минут судно освободилось от льда.
Немедленно приготовив машины, мы пошли разводьями.
В два дня дошли до мыса Сердце-Камень, где нас снова встретил многолетний тяжелый лед. Наблюдая с марсовой бочки за льдами, я заметил среди них узкие извилистые каналы, которыми стал пробиваться. Этот путь для «Челюскина», уже имевшего пробоину выше ватерлинии (около правой скулы), был опасен. Все мы были в напряжении: «Челюскин» шел осторожно, с почти остановленной машиной. Большая ширина, так же как и стометровая длина корпуса, необычайно затрудняла такое продвижение извилинами.
Вместе со льдами мы несколько раз проходили мыс Сердце-Камень и вместе со льдами оттягивались обратно. Однако мы оказывались все дальше и дальше от берега.
В одну из ночей положение осложнилось густым снегопадом, закрывшим темные извилины во льду. Мне пришлось слезть на мостик, выбирая путь и ориентируясь только по высоте торосов.
Ветры сменились штилем, ударили первые морозы. Так прошло около 10 дней. В ледяных полях образовались новые каналы, но они были милях в семи. «Челюскин» же вмерз в огромную льдину, вместе с которой он стал петлеобразно дрейфовать, медленно продвигаясь все-таки в сторону Берингова пролива.
Так вместе со льдиной «Челюскин» в конце октября был в районе мыса Икигур и Уэллена, а 3 и 4 ноября — между мысом Дежневым и островом Диомида.
Всего в трех милях было чистое море.
Нашу льдину постепенно разрывало на части. Она становилась все меньше и меньше. Я был уверен, что между мысом Дежневым и островом Диомида нас выжмет в Берингово море.
Однако ночью 4 ноября дрейф «занервничал»: нас таскало взад и вперед. Надежда отпраздновать 7 ноября завершением похода была уже под сомнением. Дрейф резко пошел на норд, увеличиваясь по силе от четверти мили до двух с лишним миль в час. 6 и 7 ноября была сильная зыбь, лед под бортом скрипел. Это явление еще раз воскресило надежду, что зыбь поломает лед и поможет нам выбраться на свободу — чистая вода попрежнему была от «Челюскина» всего только в трех милях. [282]
Находились мы в это время к северу от параллели мыса Хоп на Аляске. Затем дрейф резко сменился на западный.
Дрейфуя на запад, мы, к счастью, избегли течения у острова Геральда, которое может унести судно на север.
20 ноября дрейф изменился на юго-западный. Уже 24-го мы были на меридиане острова Идлидль. Весь декабрь дрейфовали на северо-запад, затем нас вновь потащило на юго-юго-восток.
