АэроХобби 1994 1

балок под РС-82.

ЭЛЕРОНЫ, а также РУЛИ высоты и направления имели трубчатые лонжероны из стали и нервюры из профилей Д6. Обшивка – полотняная.

УПРАВЛЕНИЕ элеронами и рулем высоты -жесткое, рулем направления и костылем -тросовое.

ШАССИ – убирающееся, пирамидального типа, с масляно-пневматической амортизацией.

Колеса – тормозные. Уборка и выпуск шасси производились тросовой лебедкой, расположенной у рамы № 5 по правому борту.

Костыль – управляемый, с резиново-пластинчатой амортизацией на машинах первых типов и с масляно-пневматическими амортизаторами на машинах последних типов. На них костыль вместо стальной пяты имел дюралевый ролик.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатель на всех модификациях-9-цилиндровый (М-22, М-25, М-62, М-63). Винт-двухлопастный, фиксированного шага, начиная с И-16 тип 18 – изменяемого шага (ВИШ-6А или АВ-1). Капот – начиная с типа 5, имел регулируемые жалюзи на входе. Для выхода воздуха в капоте имелись продолговатые отверстия, в которые были направлены выхлопные патрубки (8 отверстий на типах 5 и 6, некоторых сериях типа 10, 6 отверстий – на последних типах и 7 – на типе 29).

ВООРУЖЕНИЕ на всех модификациях, кроме типа 29, состояло из центропланных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Начиная с типа 10, над мотором устанавливались еще два синхронных ШКАСа, а центропланные ШКАСы на типах 17, 27 и 28 были заменены пушками ШВАК. Впервые пушки ШВАК устанавливались на типе 12, нов дополнение к центропланным пулеметам. На типе 29 оружие в центроплане отсутствовало, а под мотором располагался пулемет БС калибра 12,7 мм. На некоторых сериях последних типов под консолями монтировались 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, а на гаргроте – фотокинопулемет. Отдельные самолеты выпуска 1940г. оборудовались радиостанцией РСИ-3.

ОКРАСКА И-16 была разнообразной, в т.ч. камуфляжной, но обычно самолет имел светло-голубой цвет снизу и защитный зеленый цвет сверху.

Конструкция И-180

В основном конструкция И-180, кроме И-180-3, аналогична И-16. На всех модификациях, в том числе и на первых серийных машинах, кабина была открытой. В 1940г. И-180-3 и последние выпущенные серийные самолеты дорабатывались под установку фонаря кабины со сдвижной назад крышкой.

КРЫЛО И-180-3 имело конструкцию, предусмотренную в первом варианте эскизного проекта. Полки лонжеронов – тавры из стали ЗОХГСА, стенки – листовой дюраль. Нервюры и обшивка-из листового дюралюминия. На первом прототипе крыло имело меньший размах и площадь, увеличенные начиная с И- 180-2. После первого этапа испытаний И-180-3 консоли крыла имели увеличенное с 3°30' до 6°30' поперечное 'V', что предусматривалось и на серийных машинах. На втором этапе испытаний И-180-3 оснащался горизонтальным оперением с увеличенным до 4,3 м размахом, но позже от этого отказались.

ШАССИ – пирамидального типа, с уборкой и выпуском от пневмосистемы. В процессе серийного производства на варианте И-180III были внедрены балочные стойки шасси. Хвостовое колесо – убирающееся, но из-за недоведенности механизма уборки часто фиксировалось в выпущенном положении. На серийных машинах предусматривалась установка увеличенного хвостового колеса (300x125), для чего хвостовой обтекатель фюзеляжа был удлинен, и общая длина серийного самолета стала равной 7,0 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На всех модификациях И-180, кроме И-180-2, устанавливался мотор М-88Р мощностью 1000-1100 л.с. с двухскоростным нагнетателем. На И-180-1 маслорадиатор был кольцевым, установленным перед двигателем, воздухозаборники нагнетателя располагались в торцах центроплана. На И-180-2 (мотор М-87А, потом М-87Б) маслорадиатор сначала располагался под капотом, а воздухозаборники нагнетателя – в торцах центроплана. На втором этапе испытаний маслорадиатор стал кольцевым (как на И- 180-1), а воздухозаборник нагнетателя установили под капотом.

ВООРУЖЕНИЕ первого и второго экземпляров состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два в центроплане и два над мотором). На И-180-3 и в серии – из двух пулеметов ШКАС и двух БС, устанавливавшихся на лафете за мотором. Вся силовая группа с вооружением крепилась к фюзеляжу в четырех точках,, что повышало производственную и эксплуатационную технологичность. Кроме перечисленных, были разработаны следующие проекты модификаций: И-180-1 с пушечным вооружением; И-180-1 с ТК; И-180-1 штурмовик; И-180-3 с ТК (И-184); И-180 эталон 1941 г. (Е-5); И-180(Е-6). На двух последних модификациях планировалась установка новых вариантов мотора М-88: безредукторного М-88А, М-89 (1330 л.с.) и М-89 с непосредственным впрыском (1560 л.с.).

На компоновке истребителя И-16 тип 24 цифрами обозначены:

1 – винт АВ-1; 2 – мотор М-63; 3 – маслорадиатор; 4 – маслобак (23 л); 5 – дополнительный маслобак (12л); б – бензобак (260 л); 7 – заливной бачок (4 л); в – пуле мет ШКАС (7,62 мм); 9 – газоотводная труба пулемета; 10 – патронная коробка, 11 – патронная коробка центропланного пулемета; 12 – кислородный прибор КПА-3 бис; 13 – сектор управления заслонкой маслорадиаторз и жалюзи (правый бсрт), 14 – сектор управления нормальным газом, высотным газом и переключения скоростей нагнетателя; 15 – сектор управления форсажем и шагом винта (левый борт!; 16 – подъемный механизм шасси (правый борт); 17 – винтовой механизм управления закрылками (левый борт); 18 – ручкз сброса подвесных бензобаков (левый борт); 19 – ручка подъемного механизма кресла; 2О – рация РСИ-3 (передатчик 'Орел', умформер, упаковка питания); 21 – приемник РСИ-3 'Сокол'; 22 – эксплуатационный люк (правый борт); 23 – масляно-пневматический амортизатор костыля; 24 – подпружиненные шторки узлов навески руля направления; 25 – прицел ПАК-1; 26 – фотокинопулемет; 27 – хвостовой АНО; 28 – костыльное колесо (дюралевый ролик, 150 х 75); 29 – дюралевые ленты крепления бензобака; 30 – жалюзи капота.

На компоновке истребителя И-180-1 цифрами обозначены:

1 – винт ВИШ-23Е; 2 – мотор М-88Р; 3 – кольцевой маслорадиатор; 4 – жалюзи входные; 5 – маслобак; 6 – бензобак; 7 – пулемет ШКАС; 8 – газоотводная труба; 9 – патронные коробки; 10 – патронные коробки центропланных пулеметов; 11- кислородный прибор КПА-3 бис; 12 – сектор управления нормальным газом, высотным газом и переключения скоростей нагнетателя; 13 – ручка подъемного механизма кресла; 14 – аккумулятор; 15 – эксплуатационный люк (правый борт); 16 – пневмоцилиндр подъема костыля; 17 – амортизатор костыля; 18 – хвостовой АНО; 19 – подпружиненные шторки узлов навески руля направления; 20 – прицел ПАК-1.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили 'юбкой'. Конструкция И-180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей: штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость – 575 км/ч, время набора высоты 5000 м – 5,6 мин. 'По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, – писал в отчете Ульяхин. – На скоростях менее 350км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути – хорошие'.

Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, новый винт, увеличили поперечное 'V' крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик А.Г. Прошаков во время выполнения 'бочки' допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не