«Соединенные Штаты успешно завершили программу создания реактивного самолета нового поколения А-11. Экспериментальный образец прошел испытания, показав в непрерывном полете скорость, превышающую 2000 миль в час, и поднявшись на высоту свыше 70000 футов. По своим техническим характеристикам А-11 далеко опережает все другие самолеты, существующие на сегодняшний день.
… Несколько самолетов А-11 в настоящее время проходят программу испытаний на базе ВВС США «Эдуардс», штат Калифорния. Настало время сообщить о существовании этого самолета, являющегося плодом применения новейших технологий, и запустить его в серийное производство для последующего использования в военных и коммерческих целях».
Неизвестно, было ли то обстоятельство, что президент назвал самолет «А-11» вместо присвоенного ему фирмой-разработчиком наименования «А-12», результатом путаницы, или же он сделал это сознательно в целях, так сказать, «конспирации». Однако А-12 в то время действительно уже выполнял испытательные полеты.
Как и U-2, самолет был разработан по заказу ЦРУ в КБ корпорации «Локхид» «Сканк уоркс» («Skunk Works»). Его отличительными чертами были очень длинный обтекаемый фюзеляж и короткие дельтовидные крылья, на которых были закреплены два реактивных двигателя. Для постройки самолета использовался очень редкий и дорогой сплав титана, получение которого к тому времени было еще не вполне освоено. Материалы и чертежи были таковы, что А-12 приходилось создавать, в основном, вручную. Все это делало самолет крайне дорогостоящим.
Первые А-12 поступили на вооружение в ноябре 1965 года. ЦРУ предполагало использовать их для облетов Кубы, однако самолет так и не принял участие в этих операциях. Единственным боевым применением А-12 стали полеты над территории Северного Вьетнама, производившиеся с целью ведения фоторазведки с 31 мая 1967 и по начало 1968 года.
26 января 1968 года А-12 совершил полет над Северной Кореей с целью сфотографировать захваченный корейцами американский разведывательный корабль «Пуэбло». Во второй раз А-12 отправился в разведку над Северной Кореей 8 мая 1968 года. Это был его последний боевой вылет.
К марту 1968 года на базу ВВС США на Окинаве стал поступать сконструированный на основе А-12 новый самолет SR-71 «Блэкберд». Он был призван заменить А-12 в облетах территории Северного Вьетнама. Постепенно количество полетов, выполняемых А-12, было сокращено до минимума, необходимого только для поддержания боевого состояния и летной практики пилотов. А к концу 1968 года оставшиеся самолеты были списаны.
Всего было произведено 15 А-12. Из них шесть разбились в авариях, а еще одна – при попытке запустить беспилотный разведывательный самолет D-21. Кроме того, имелась и модификация А-12 в виде истребителя – YF-12A. В отличие от разведывательного варианта, эта модификация машины была двухместной и была вооружена ракетами «воздух-воздух». Всего было собрано только три YF-12A.
По своим летным данным А-12 был способен разгоняться до скорости, в три раза превышающей скорость звука и достигать потолка в 27 км (правда, перед этим ему необходимо было сжечь большую часть имевшегося на борту топлива). Во второй половине 60-х годов на этом самолете были установлены многие авиационные рекорды.
SR-71 «Blackbird» («Черная птица»)
Стратегический самолет-разведчик, который, по замыслу его создателей, должен был прийти на смену U-2.
Если главной защитой U-2 от ПВО вероятного противника являлась большая высота полета, то при создании SR-71 ставка была сделана на скорость полета плюс малозаметность для радиолокаторов.
Разработка SR-71 велась все тем же конструкторским бюро «Сканк уоркс» корпорации «Локхид». Его первоначальным конструкторским обозначением было RS-71, однако благодаря президенту Джонсону, который, официально объявляя о создании самолета, перепутал порядок букв, название пришлось изменить. Непосредственным предшественником и прототипом новой машины явился А-12, о котором уже рассказано выше.
Обладая титановым корпусом, SR-71 имел необычные очертания: длинный, сужающийся фюзеляж с очень малым поперечным сечением, встроенные дельтовидные крылья с закругленными кончиками. Носовая часть фюзеляжа приплюснута и имеет острые края по бокам. Гондолы с турбореактивными двигателями встроены в крылья и на каждой установлено по низкому килю, чуть загнутому внутрь. Во время полетов на максимальной скорости благодаря нагреву обшивки фюзеляж «растягивался» почти на полметра.
Подобный самолет был сложным и чрезвычайно дорогостоящим не только в производстве, но и в эксплуатации. Для него требовалось огромное количество топлива, причем специального, запасы которого занимали почти все свободное место в фюзеляже и служили также в качестве теплопоглотителя. Кроме того, самолет мог дозаправляться в воздухе.
В отличие от U-2 и A-12, SR-71 имел экипаж из двух человек. Однако при этом он, как и его предшественники, был лишен защитного вооружения. Его главным назначением были фотосъемка и радиолокационная разведка.
SR-71 был принят на вооружение в январе 1966 года. Новые машины получил 9-й авиаполк стратегической разведки ВВС США. SR-71 действовал не только с территории Соединенных Штатов, но также с баз на Окинаве и в Великобритании.
Самолет широко применялся для облетов Китая. В 1967 году SR-71 сфотографировал испытание китайской термоядерной бомбы. В 1968 году самолет был впервые применен в небе Вьетнама. В дальнейшем он использовался для ведения разведки над территориями Кубы, Ливии, Никарагуа, на Ближнем Востоке и в Персидском заливе.
Кроме того, самолет совершал разведывательные полеты вдоль побережья Баренцева и Балтийского морей, однако без захода в советское воздушное пространство. Последнее неудивительно. Хотя американцы и хвастаются тем, что в небе Северной Кореи и Северного Вьетнама SR-71 продемонстрировал способность уходить от ракет устаревшего советского зенитно-ракетного комплекса С-75, однако с более новыми комплексами, такими, как С-200, они явно предпочитали не связываться.
В марте 1990 года полеты SR-71 были прекращены, а самолеты подверглись списанию. Причиной такого решения, в первую очередь, стала чудовищная дороговизна их эксплуатации. Примечательно, что более старый и менее «навороченный» U-2 в это время продолжал оставаться в эксплуатации. Однако пять лет спустя, в 1995 году, Конгресс США все-таки выделил средства на «реанимацию» двух SR-71.
Точное количество произведенных SR-71 является засекреченным. Предполагается, что всего было выпущено 28 машин. При этом следует иметь в виду, что из-за высоких технических требований и стоимости
