МВЗ. Участвовать в испытаниях и наблюдать за их проведением приехали представители от МВЗ, НИИ заказчика, ЦАГИ. От нашего филиала были аэродинамик А.Ю. Лисс и я, от ЦАГИ присутствовал ведущий инженер Э.В. Токарев.
В Казани, во время водных испытаний на Волге, мы убедились в отличных результатах посадки вертолета с режима висения, хорошей плавучести, остойчивости, возможности буксировать его катером по воде. Было проверено и положительно оценено аварийное покидание вертолета на плаву в сбрасываемую надувную спасательную лодку ЛАС-5М.
Предстоящая посадка на море порождала тревогу, может быть, потому, что в памяти у многих была неудачная первая посадка на воду вертолета-амфибии Ми-4. Опасность виделась в превышении путевой или вертикальной скорости приводнения. Кроме того, посадка осложнялась высоким положением центра тяжести вертолета и объемным обтекателем РЛС, создающим при приводнении торможение внизу и этим усиливающим тенденцию к опусканию носа вертолета. Возможен был и резкий наклон вертолета вперед, удар лопастей о воду. Беспокоила и прочность крепления обтекателя РЛС, герметично закрывающего огромную полость «лодки» фюзеляжа.
Проблем было много. Наверно, поэтому Г.К. Ахмадеев поручил мне присутствовать на испытаниях в Феодосии.
Работы проходили последовательно, в несколько этапов. На грунтовом аэродроме шли тренировочные посадки на режиме авторотации. Присутствуя на них и наблюдая, мы, неспециалисты летного дела, изумлялись их результатам. Казалось, что вертолет так мягко приземляется, что вертикальная составляющая его скорости — нулевая, и, судя по короткому пробегу, путевая скорость мала, не больше 30–40 км/ч.
Летчик Г.Р. Карапетян, выполняя программу испытаний, впоследствии совершил десятки посадок на море по-самолетному с ограниченной скоростью приводнения (до 35 км/ч) и продемонстрировал мореходную способность машины. Посадки совершались при волнении моря до 2 баллов (h = 0,5–0,6 м) с работающими и выключенными двигателями.
Но вот настал день ответственной посадки на режиме самовращения несущего винта. На испытательном участке открытого моря встали корабли наблюдения и обслуживания испытаний, предусматривалась возможность работ спасательного характера. Стоял тихий осенний день, и море было сравнительно спокойное, с легкими барашками.
Мы в плотной группе наблюдателей недалеко от руководившего испытаниями Л.Н. Бабушкина. Вертолет совершает несколько пролетов с работающими двигателями, а затем уже с одним и с двумя выключенными двигателями.
И вот ведущий испытаний объявил: «Авторотация, вертолет идет на посадку!» Я впился взглядом в плавно летящий вниз вертолет. Он летит достаточно шумно, почти как обычно. Вот он уже почти у воды, пролетает мимо нас вперед, мы видим посадку сбоку, чуть сзади.
Высота метров 15–20. Вертолет снижается с торможением. Вот уже высота около 7-10 метров. Мы видим, как вертолет принимает посадочный угол. Еще мгновение… Посадка… Облако серебряной водяной пыли вокруг вращающихся лопастей. Носовая часть основательно погружается и омывается до стекол вспененной водой.
Проходят секунды, вертолет плавно покачивается на воде. Останавливаются лопасти несущего и рулевого винтов. Тишина. Все ждут результатов осмотра вертолета и доклада экипажа.
Результат оказался превосходным. Лопасти не повреждены. Герметизация фюзеляжа не нарушена. Пилоты получают «добро» на возврат. Перелет прошел без осложнений. Заключение четкое: посадка вертолета Ми-14 при волнении моря до 3 баллов возможна.
Генеральный заказчик согласился считать выполненным это наиболее сложное требование к вертолету и отказался от ранее планировавшегося повторного испытания с переменой местами пилотов.
Последнее испытание опытного вертолета завершилось, и на серийном заводе началось его производство.
В заключение добавлю, что описанные испытания можно считать уникальными. Нигде в мире вертолетостроительные фирмы их не проводят, ограничиваются упрощенными.
ИСТОРИЯ
ДВЕ ЖИЗНИ
Ф. С. Аристов
Судьба этого человека удивительна. Шестьдесят лет он отдал российскому авиастроению. Ровно половину из них он успешно строил самолеты, а другую — вертолеты.
Федор Сергеевич Аристов родился в 1912 г. в Риге, где его отец работал на Русско-балтийском вагоностроительном заводе. Первая мировая война вынудила семью переехать в Воронеж, где Федор поступил в индустриальный техникум, который позднее переименовали в авиационный. Отсюда была прямая дорога на Воронежский авиазавод. Молодой специалист быстро прошел дорогу от мастера до заместителя начальника сборочного цеха. Потом перспективного молодого человека послали на год в Москву на Завод опытных конструкций к А.Н. Туполеву, где в то время строился прототип гиганта «Максим Горький». Аристов внимательно изучал технологию сборки самолета для дальнейшего серийного производства «МГ» в Воронеже.
Но, вернувшись домой, Федор неожиданно загорелся желанием стать моряком. На заводе комсомол набирал добровольцев для учебы в Ленинградском военно-техническом морском инженерном училище. Красивая форма, романтика — все это сыграло свою роль. Аристов написал заявление, сдал экзамены, собрал документы, уволился и с комсомольской путевкой и чемоданом устремился на вокзал. А там его огорошили отказом: дескать, произошла ошибка и завод не должен был его отпускать. Так, не успев начаться, закончилась для Аристова карьера военного моряка. Чуть позже Федор узнает, что в Казани строится авиазавод для серийного производства известных ему «МГ». Обида еще не улеглась, и он решает уехать из Воронежа. Так будущий Герой социалистического труда стал казанцем.
Рассказ о деятельности Ф.С. Аристова на авиазаводе № 124, будущем «двадцать втором» и КАПО, не входит в задачи журнала, занимающегося вертолетной тематикой. И все же необходимо отметить, что весьма молодого человека сразу поставили в Казани на важный пост — начальником агрегатно-сборочного цеха, а к началу войны он возглавляет сборочный цех советских «летающих крепостей» ТБ-7. Позднее ему также поручат летно-испытательную станцию завода. Тремя орденами отметила Родина его труд. Тысячи самолетов «прошли через его руки», но главная награда ждала его впереди.
После войны Федор Сергеевич работал в ОКБ под руководством И. Незваля, в заводском парткоме и никак не ожидал, что его карьера сделает такой головокружительный скачок.
В 1961 г. произошла катастрофа вертолета Ми-4, летевшего с высокопоставленными пассажирами. В Москве твердо решили найти виновного, и им оказался тогдашний директор Казанского вертолетного завода Владимир Петрович Максимов. Вместо него и был поставлен секретарь парткома 22-го авиазавода Ф.С. Аристов, который, надо сказать откровенно, не был в восторге от нового назначения. Но партия в лице Ф. Табеева сказала: «Надо!», и коммунист ответил: «Есть!»…
И началось бурное тридцатилетие под знаком «восьмерки». Не дожидаясь утверждения проекта, в Казани начали строительство новых производственных комплексов на площади более 45 тыс. кв. метров! Покупалось заграничное оборудование. Успешное выполнение огромной работы по освоению и успешному запуску в производство Ми-8 стало несомненной победой казанских вертолетостроителей и лично Ф.С.
