вешали две бомбы по четверть тонны каждая. О таком варианте бомбового груза вооруженцы записывали: 2ФАБ-250. Сбросив эти бомбы на соответствующий объект, штурмовик атаковал наземные цели реактивными снарядами и пулеметно-пушечным огнем. А если на него нападал воздушный хищник — «мессершмитт», то и в этом случае ИЛ-2 давал отпор врагу: с тыла атаки вражеского истребителя отражал воздушный стрелок, открывая огонь из пулеметов «шкас», если же враг заходил в лоб, то попадал под удар пушек, управляемых летчиком.
Особо надо сказать о броне «летающего танка». Чего греха таить: тяжеловат был ИЛ-2. Но зато имел надежную броневую защиту, о которой летчики-штурмовики отзывались с благодарностью. Надежные стальные листы прикрывали наиболее жизненно важные узлы машины: двигатель, баки с горючим и маслом, систему охлаждения и, самое главное, летчика и воздушного стрелка.
Нередко бывало так: с боевого задания машина возвращалась, как говорят, на честном слове, и все дивились, как же она держалась в воздухе: продырявлен фюзеляж, в клочья изодраны крылья и хвостовое оперение, разбита кабина, а самолет все-таки садился на своем аэродроме. Как смертельно раненного солдата, осматривал его инженер и докладывал, что насчитал около 500 пробоин — осколочных и пулевых. Сразу представлялась такая картина: били с земли по штурмовику «эрликоны», поливали его огнем вражеские истребители, а он, клюя носом, упрямо выравнивался и, обработав цель, возвращался домой, взлохмаченный, изодранный, дымящийся, но все-таки живой. Выручала броня.
Сердце самолета — двигатель. На штурмовике он был безотказным. Конструкторское бюро, которое возглавлял А. А. Микулин, создав серию прекрасных двигателей в предвоенный период, считало шедевром своего творчества авиационный двигатель АМ-38 мощностью 1600 лошадиных сил. Помимо высокой надежности и экономичности, он позволял самолету ИЛ-2 развивать скорость до 450 километров в час. В то время на таких скоростях летали только истребители.
Надежно бронированный, имеющий мощное бомбовое и стрелково-пушечное вооружение, скоростной, маневренный, живучий, «двужильный», — таким был ИЛ-2. Этот самолет создало конструкторское бюро, возглавляемое ветераном отечественного самолетостроения, талантливым советским конструктором, человеком выдающихся организаторских способностей и глубокой инженерной мысли — Сергеем Владимировичем Ильюшиным.
Такого самолета поля боя не имела фашистская авиация, не было такого класса машины и у наших союзников.
Авиаконструкторы гитлеровской Германии в период войны неоднократно пытались создать самолет, подобный нашему ИЛ-2. В конце 1942 года немецко-фашистское командование в качестве образца для самолета-штурмовика взяло двухмоторный «Хеншель-129В». Вот его некоторые характеристики: скорость у земли — 343 километра в час, дальность полета — 700 километров, бомбовая нагрузка — 100—300 килограммов. «Хеншель» уступал нашему ИЛ-2 и в живучести, маневренности, огневой мощи и во всех скоростных характеристиках. Гитлеровцы скоро поняли: «хеншель» как самолет поля боя не годится — и решили использовать в качестве штурмовика истребитель ФВ-190. Они поставили на этот самолет дополнительную броню, он стал тяжелым, ухудшилась его маневренность. Таким образом, и эта затея не удалась.
Появление у нас самолета ИЛ-2 не является счастливой случайностью. История его создания, как и история создания штурмовой авиации вообще, берет свое начало в годы гражданской войны. По этому вопросу есть исторические исследования. Укажу лишь на следующее.
Во время гражданской войны вражеская конница наносила огромный ущерб нашим войскам. Нельзя ли против нее применить авиацию? Эту мысль высказал В. И. Ленин в известной записке Э. М. Склянскому:
« 4.IX.1919 г.
т. Склянский! Не можете ли Вы
Ленинская идея использования самолетов на поле боя была воплощена в боевую практику. Именно в годы гражданской войны советские летчики положили начало штурмовым действиям авиации. Известно, что во время налетов на белогвардейскую конницу Мамонтова и Шкуро советские летчики широко, применяли бомбометание и пулеметный обстрел вражеских войск с бреющего полета.
Имели и мы, предвоенное поколение летчиков, опыт учебно-боевой работы штурмовой авиации, хотя специального самолета-штурмовика и специальной штурмовой авиации тогда не было. На легких бомбардировщиках типа Р-5 и на истребителях «Чайка» звенья и эскадрильи овладевали способами штурмовых ударов по наземным целям с бреющего полета и с пологого пикирования.
В боевой практике такие задачи выполнялись в период боев с японскими милитаристами на озере Хасан, на реке Халхин-Гол и на других театрах военных действий.
Создание самолета-штурмовика ИЛ-2, по существу, явилось началом нового рода авиации — штурмовой. И это совершилось в ходе войны, было рождено боевой практикой.
Высокие качества ИЛ-2 как штурмовик показал в первых же вылетах даже в своем первоначальном варианте, когда он имел только одну кабину для летчика. В боях под Москвой наши летчики на ИЛ-2 успешно наносили штурмовые удары по вражеским танковым и мотомеханизированным колоннам.
Только за три месяца боев под Москвой летчики-штурмовики на ИЛ-2 одного из соединений уничтожили 608 танков врага. Мощное пушечное, бомбовое и реактивное вооружение самолета в борьбе с танками дало отличный результат, и в докладе 6 ноября 1941 года И. В. Сталин назвал этот самолет противотанковым, а в одной из телеграмм рабочим и инженерно-техническим работникам авиазаводов, строивших для фронта самолеты ИЛ-2, он писал, что «самолеты ИЛ-2 нужны Красной Армии как хлеб, как воздух».
Так закладывались основы для создания мощной советской штурмовой авиации с ее специальным самолетом и способами ее применения. Чтобы глубже понять значение этого факта, надо хотя бы кратко остановиться на роли и месте Военно-Воздушных Сил в войне по существовавшим у нас в то время взглядам.
Как известно, в начале тридцатых годов советские военные теоретики разработали теорию глубокой наступательной операции, нашедшую свое отражение в полевых уставах и наставлениях родов войск. Суть этой теории заключалась в применении крупных сил подвижных войск (особенно танков), артиллерии и авиации на важнейших направлениях в сочетании со сковывающими или даже оборонительными действиями на других второстепенных направлениях. Авиации при этом отводилась важная роль. Она должна была решать следующие задачи: вести борьбу за господство в воздухе, прикрывать сухопутные войска и объекты тыла от ударов с воздуха, непосредственно содействовать войскам в наступлении и обороне, обеспечивать высадку и боевые действия воздушных десантов, вести воздушную разведку. Решение этих задач организационно обеспечивалось мощной фронтовой авиацией.
Теория оперативного искусства ВВС разрабатывалась с учетом технической оснащенности войск и требований практики, с учетом опыта оперативной подготовки, маневров и учений, а также боевых действий авиации в районе озера Хасан (1938 год), на реке Халхин-Гол (1939 год), в гражданской войне в Испании (1936—1939 годы), в советско-финской войне (1939—1940 годы). В довоенное время оперативное искусство непрерывно развивалось и к началу Великой Отечественной войны достигло высокого уровня. Утвердилась стройная система взглядов на роль и значение ВВС в будущей войне, были разработаны уставы и другие руководящие документы, в которых определялись важнейшие положения по применению авиации в операциях и войне в целом.
Серьезный экзамен теория оперативного применения авиации выдержала в Великую Отечественную войну. Несмотря на тяжелые условия первого периода войны, советская авиация сохранила боеспособность, а затем, по мере поступления на фронт новой техники, непрерывно наращивала удары.
Врагу удалось нанести нам очень сильный удар. Достаточно сказать, что за первый день войны наша
