установленные на орбитальном комплексе «Мир», а также бортовой вычислительный комплекс, которым ныне оснащен корабль «Союз ТМ». И вновь пересечение советской и американской космических программ. Главным конструктором лунного корабля был В. Д. Бушуев, впоследствии технический директор проекта «Союз — Аполлон». Видимо, неправильно считать простым совпадением и то, что одним из ведущих конструкторов лунного корабля, машины, намного опередившей свое время, был нынешний генеральный конструктор советских пилотируемых систем Ю. П. Семенов. На «Луну» работали самые талантливые — это видно по подбору и космонавтов, и конструкторов.
Все маневры по трассе лунной экспедиции рассчитывать надлежало бортовому вычислительному комплексу. Но, как всегда в космонавтике, то, что поручается машине, должно быть в совершенстве освоено экипажем — всякое случается с техникой в экстремальных условиях. При подготовке к лунной экспедиции работа на земных тренажерах в принципе отличалась от всего, что осваивалось космонавтами прежде. Потому хотя бы, что все операции с лунным кораблем должны были проводиться не на первой, «околоземной», а на второй космической скорости, то есть практически в полтора раза быстрее, И не только в быстроте дело — поскольку траектория полета не круговая, не циклическая, то возможности для исправления ошибочного маневра могло уже не представиться.
Наиболее драматичным моментом лунной экспедиции А. Леонов называет маневры при возвращении спускаемого аппарата на Землю. Топлива (из-за первоначальных ограничений в весе) — уже в обрез. Маневры баллистики предложили уникальные, никогда в космонавтике больше не практиковавшиеся. Корабль, мчащийся со скоростью 11 километров в секунду, тормозился за счет двукратного «нырка» в атмосферу. Первый раз он входил в нее над Антарктидой, выныривал из воздушной оболочки обратно в космос и, оказавшись над Африкой, вновь, уже с меньшей скоростью, брал курс на Землю. При этом после первого погружения экипаж (для бортовой ЭВМ того поколения задача была чересчур сложна) в считанные секунды, призывая в помощники интуицию, определял угол атаки для второго погружения. Если бы угол атаки оказался меньше положенного, корабль, скользнув, как глиссер, по атмосфере, мог уйти в космос по меньшей мере еще на двое суток. При возрастании угла атаки увеличивались и без того значительные перегрузки (при посадке — пятикратные) и приземление в заданном районе в таком случае сорвалось бы. Однако и эта сложнейшая операция была успешно освоена космонавтами, всего в тренажере космического корабля было проведено около 70 испытаний в различных режимах. Космонавты закончили школу вертолетчиков, освоили приземление с выключенными двигателями на МИ-9 — это была единственная возможность имитации посадки аппарата на лунную поверхность.
По результатам экзаменов были сформированы советские лунные экипажи. В основной экипаж вошли Алексей Леонов и Олег Макаров, в дублирующий — Валерий Быковский и Николай Рукавишников, в третий — Павел Попович и Виталий Севастьянов. Никому из них стартовать в сторону Луны не довелось, но труд на подготовку к полету был положен огромный. Только кто знал об этом? Лунная экспедиция оставалась тайной за семью печатями, а в обществе складывалось стойкое убеждение об отряде космонавтов как о некоей синекуре, где кандидаты на полет годами пребывают едва ли не в летаргическом состоянии.
В 1968 году советские автоматические аппараты «Зонд-5» и «Зонд-6» обогнули Луну и успешно возвратились на Землю. Эти облеты преподносились как крупнейший успех, так оно и было, но все же в ликовании присутствовал немалый элемент лукавства. Ведь экспедиция «Зондов», повторяя во многих технических и управленческих деталях пилотируемый проект, была не завершающим, а лишь подготовительным шагом к новым полетам. После успеха пробных запусков выдвигались вполне обоснованные предложения об уместности старта человека к Луне. Но уже не было С. П. Королева, и кому- то надо было взять на себя ответственность. Пока взвешивали, пока в привычном бюрократическом стиле оттягивали решение и посылали вокруг Луны новые «Зонды», экспедицию осуществил «Аполлон-8» под командой Ф. Бормана. А ведь могли, вполне могли, первыми бросить взгляд на обратную сторону Луны советские космонавты — скажем, А. Леонов и О. Макаров. Суть даже не в приоритетах как таковых, а в их стимулирующем воздействии на всю нашу жизнь. И не случайно в период застоя смелые технические проекты, в том числе и в космонавтике, столь редко приходили к успешному завершению.
Но справедливо ли проводить параллели между временем и людьми, которым суждено жить в это время? Мне приходилось говорить о лунной экспедиции со многими инженерами — для всех это был один из самых счастливых периодов жизни. Если кто-то из ведущих разработчиков уходил с работы вовремя, то чувствовал себя едва ли не моральным преступником, человеком, уклонившимся от служебных обязанностей. Королев никогда не требовал отсиживать на работе, но все были увлечены трудным и безумно интересным делом. М. С. Флорианский, тогда еще совсем молодой инженер, рассказывал, с какой готовностью его коллеги схватывали каждое задание Главного: «Прикинь за неделю — как этот вариант?» Буквально все элементы для мощного космического комплекса необходимо было фактически создать заново — стартовой комплекс, система заправки, системы управления, слежения за ракетой, производственные мощности, испытательные стенды, не говоря уже о самом космическом корабле.
Но принципиальным для полета и посадки на Луну оставался вопрос с затягивавшейся разработкой мощной ракеты-носителя Н1. Проблема была много сложнее облета Луны, торопиться в таком деле никак не следовало, но график работ лихорадило ненужной гонкой с американцами...
У академика В. П. Мишина, который после кончины С. П. Королева в январе 1966 года был назначен главным конструктором космических систем, сохранилась стенограмма одного из совещаний, проводимых Д. Ф. Устиновым:
— Через два месяца праздник, и США снова полетят, а мы? Что сделали мы? А представьте себе картину октября 67-го. И я прошу это понять! Все личное и пристрастия надо зажать!
Парадность, желание рапортовать об успехе, ускорить дело пусть даже в ущерб самому делу недопустимы в любой области, но особенно в космонавтике, связанной с большим риском и крупными материальными вложениями.
В такой атмосфере продолжалась подготовка лунной экспедиции и строительство ракеты Н1. Но не меньший вес приобрели и сложности субъективные. Когда Америка на всех парах неслась к успеху, Королев оказался без двигателя для Н1. Двигатель — это сердце ракеты. Если он хорошо отлажен, то и множество других ракетных систем «дышит» свободно. Если барахлит — жалуются на «нездоровье» сотни блоков и узлов. Создать новый двигатель, который был бы сильнее прежнего в полтора десятка раз, могли на тот момент в единственном на всю страну КБ, которым руководил академик В. П. Глушко. Имя это в истории отечественной науки и техники знаменитое. Валентин Петрович еще в начале 30-х был одним из руководителей Газодинамической лаборатории в Ленинграде, разработал немало получивших широкое распространение ракетных двигателей, а в 1974 — 1989 годах возглавлял «королевское» КБ, был главным конструктором космических систем. Академик В. П. Глушко, как и С. П. Королев, очень много сделал для советской космонавтики, но коль скоро мы хотим нарисовать не припомажено триумфальную историю ее развития, а воссоздать правдивую картину, то нельзя обходить те столкновения и споры, которых не может не быть между характерами крупными, ищущими в науке неизведанные пути. Каждый способный сказать свое слово в науке и технике ученый неизбежно сталкивается с непониманием и противодействием какой- то части коллег, среди которых могут оказаться не только ретрограды, но и выдающиеся специалисты. В конце концов, Герц не верил в возможность практического использования электрического тока, Резерфорд — в реальность «приручения» внутренней энергии атома.
В данном случае все осложнялось еще и личным соперничеством двух Главных конструкторов. И Королев, и Глушко могли претендовать на роль пионеров практического ракетостроения: один в начале 30-х годов организовал в Москве Группу изучения реактивного движения, другой в то же время в Ленинграде — Газодинамическую лабораторию. Каждый из них был не только романтиком, влюбленным в свое дело, но и достаточно твердо ориентировался в земных реалиях, был крупным организатором отрасли. Главные не пренебрегали рекламой своих проектов, не брезговали — ради цели! — поддержанием личного имиджа. Люди, близко знавшие Королева и Глушко, вспоминают, что между ними существовала со стороны забавная конкуренция даже по части служебных автомашин. У одного — «Чайка», зато у другого — «Шевроле- Каприз»! Крупнейшие ученые, они, повторяю, не нуждались в поводырях, когда решались вопросы организационного порядка. Космонавтика, находившаяся в центре общественного внимания, была средоточием политических игр в высшем руководстве страны. Главные (к Королеву и Глушко необходимо добавить еще одного выдающегося конструктора — В. Н. Челомея) старались заручиться поддержкой на самом верху, и исход технических диспутов в этом «треугольнике» часто определялся не научной
