Черепановы создали замечательные станки: токарные, винторезные, строгальные, сверлильные. Ими были разработаны проекты и построены машины для производства гвоздей, штамповальные установки и многое иное.
Наиболее славным делом Черепановых было создание ими первого русского паровоза и первой русской железной дороги с паровой тягой.
Первый паровоз в России, созданный Черепановыми, был пущен в августе 1834 года.
Паровоз (современники называли его пароходом) Черепановых ходил по «колесопроводам» (рельсам), имевшим общее протяжение около 800 метров. Он перевозил около трех с половиною тонн со скоростью до 15 километров в час. В 1835 году об этом паровозе писали: «Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов, диаметром 3 футов и из двух паровых лежачих цилиндров длиною 9 дюймов, в диаметре 7 дюймов. После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80. Обратное движение ма — шины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров, в числе 40 человек».
Успешно соорудив свой первый паровоз, Черепановы немедленно приступили к постройке второго, более мощного. Уже к марту 1835 года второй паровоз Черепановых, значительно большей мощности, чем первый, был построен. Он мог перевозить до 17 тонн.
Труд Черепановых по созданию паровозов увенчался полным успехом. Об этом говорят документы, сообщающие об успешном действии «сухопутных пароходов» через несколько лет после их сооружения.
Благодаря Черепановым Россия стала в ряд с такими странами, как Англия, США и Франция. Однако изобретения Черепановых не получили ни заслуженной популярности, ни должного развития. Прошли мало кем замеченными краткие сообщения, опубликованные в 1835 году в «Горном журнале» и в «Коммерческой газете». Только в 1902 году появилось в «Горном журнале» еще одно краткое сообщение о паровозе Черепановых.
О замечательном начинании Черепановых забыли надолго и основательно. В 1837 году в печати появилось много сообщений, связанных с окончанием работы по сооружению Царскосельской железной дороги, но имя Черепановых даже не было названо.
В 1837 году в Нижнем Тагиле производился отбор экспонатов «на учреждаемую в Пермской губернии выставку образцов изделий фабричной, заводской, ремесленной и всякого рода произведений местной промышленности». В число экспонатов были включены самые различные вещи: от чугунных бюстов заводовладельцев, подсвечников, листового железа, гвоздей, штыковой меди, талька, посуды, малахита — до лисьего капкана и «раритетов из царства ископаемых» во главе с «зубом мамонта». Не нашлось места только для чудесных творений Черепановых.
В 1838 году на Нижнетагильских заводах было получено предписание подобрать для промышленной выставки в Петербурге то, что может прославить заводы Демидовых. На этот раз Черепановым повезло: «им поручили сделать для выставки в небольшом виде паровоз». Дело, однако, окончилось тем, что в ящиках, отправляемых на питерскую выставку 1839 году, место модели первого русского паровоза заняли, согласно «росписей», «чугунная кобыла» и «чугунный жеребец».
Однако русская наука и техника не забыли имен отца и сына Черепановых. Строители первого русского паровоза и первой русской железной дороги с паровой тягой заняли почетное место в ряду новаторов техники.
1824 г. — На демидовских заводах начала работать первая паровая машина, изготовленная Черепановыми.
1833 г. — Е. А. Черепанов получил вольную.
1834 г. — Пущен первый паровоз в России, созданный Черепановыми.
1835 г. — Построен второй паровоз Черепановых.
1836 г. — Мирон Черепанов получил официальное освобождение от крепостной зависимости.
Борис Семенович Якоби (1801–1874)
Все великие научные открытия рано или поздно сопровождаются грандиозными сдвигами в области техники и ведут к созданию новых ее отраслей. Но случаи, когда гениальные ученые сами доводят результаты своих трудов вплоть до их технических применений, а тем более осуществляют эти применения на практике, чрезвычайно редки. Эта часть работы, не менее полезная для блага человечества и не менее трудная, достается на долю других деятелей, именами которых человечество также гордится.
К числу таких деятелей относится и русский ученый, академик Борис Семенович Якоби. Его труды легли в основу современной теории электромагнитных машин. Им открыта новая область техники — гальванотехника.
Б. С. Якоби родился 9 сентября 1801 года. Образование он получил в Геттингенском университете по специальности архитектора. В 1835 году он стал профессором гражданской архитектуры в Дерптском университете. Однако в Дерпте Б. С. Якоби пробыл недолго. Его труды в области «чистой и прикладной электрологии» нашли отклик в Петербурге в Академии наук, и в 1837 году Б. С. Якоби был командирован туда на «неопределенное время». Исходя из законов и представлений Ампера и Фарадея, дополненных собственными исследованиями, проведенными им в конце 30–х годов XIX века совместно с академиком Э. X. Ленцем, Б. С. Якоби в 1839 году построил первый магнитоэлектрический двигатель, приводящий в движение на реке Неве против ее течения лодку с четырнадцатью пассажирами, и тем доказал возможность практического осуществления и использования электродвигателей с непрерывным вращательным движением. На основе этих опытов, а также своих более ранних изысканий в области «приложения электромагнетизма к движению машин» Б. С. Якоби создал теорию электромагнитных машин.
Еще более тесно связано имя Б. С. Якоби с практическими применениями электролиза, законы которого были установлены великим английским ученым Фарадеем.
При прохождении электрического тока через растворы кислот или солей составные части этих химически сложных тел выделяются на электродах — проводниках, подводящих электрический ток к данному раствору. Здесь эти части либо реагируют с растворителем (водой) или с веществом электрода, либо оседают на электроде в виде сплошного слоя. Последнее имеет место при выделении большинства металлов на катоде — электроде, соединенном с отрицательным полюсом источника электрического тока.
Для приведения в движение электромагнитных машин Б. С. Якоби нуждался в источниках электрического тока и подверг тщательному изучению ряд гальванических элементов. Работая с элементом, в котором на электроде оседала медь, он обратил внимание на то, что это оседание происходило ровным слоем, который затем можно было целиком оторвать от электрода. Форма поверхности полученного таким способом медного листочка полностью и в точности воспроизводила все неровности и особенности поверхности электрода. Однажды Б. С. Якоби применил в качестве электрода медную дощечку, на которой
