что такое берег у нашего воображаемого острова? Это линия соприкосновения с Неизвестным! Чем больше познаёшь, тем скорее и непрерывнее бегут к тебе загадки природы и увеличивается Непознанное…
Зато конца нет творчеству, и никогда не будет людского поколения, обречённого на безделье!
Вот почему, раз уж мы увлеклись «морскими» сравнениями, мне хочется сказать, что мы с вами, ребята, живем ещё и в Шестом океане: океане нерешённых проблем.
Не теряются в нём, прежде всего, Умеющие Мечтать. Не верьте тем журналистам, которые, чуть что, любят писать: «Так действительность и на этот раз обогнала фантастику…» Научную фантастику обогнать едва ли возможно, ведь какой бы точки не достиг человек, она, эта точка, тут же превращается в многоточие. А научная фантастика — это мечта, позволяющая глянуть нам хоть одним глазком в Будущее.
Совершая сейчас путешествие в Аэроград, мы время от времени будем пользоваться своей «подзорной трубой», тем более что в вашем возрасте стекла её особенно прозрачны и ясны, разве лишь слегка розоваты…
…Наш путь в аэровокзале строго рассчитан и упрощён всевозможными указателями, иначе нельзя планомерно обслужить всех пассажиров. Подходим к справочному бюро и спрашиваем, вылетим ли мы по расписанию.
— Да, ваш рейс ничто не задерживает, — отвечают нам. Мы могли бы и не спрашивать. Просто я решил воспользоваться случаем рассказать о службе информации, одной из важнейших на транспорте вообще.
В Аэрофлоте ежесекундно накапливают сведения о движении самолётов тысячи людей разных профессий, имеющие в своём распоряжении все виды связи и «перерабатывающие» миллионы цифр круглые сутки, круглый год…
Эти сведения поступают в службу информации, а уже дальше идут по нескольким каналам связи в другие службы.
Накапливание и распределение информации — серьёзная проблема. Дело это совершенствуется день за днём, автоматизируется и упрощается, но до разрешения проблемы ещё очень далеко.
Остановимся на минутку и глянем в нашу «подзорную трубу»…
70—80 процентов всех рейсов, как правило, выполняется в положенное время. Так вот, может быть, не стоит передавать сведения, скажем, о вылете, если ничто не задержало его?
Может быть, молчание будет означать «вовремя!». Тогда в 70–80 случаях из 100 (особенно летом, когда погода надёжнее, частота движения наибольшая!) не придётся зря загружать людей и аппаратуру. А вот если вылет задержался, то передать: на какое время и почему… Тогда мы из 100 возможных только в 20–30 случаях загрузим службу информации.
Можно и следовало бы придумать абсолютно новый язык информации. Мы до сих пор пользуемся шифрованными сокращениями слов и цифрами. Когда машины-автоматы переговариваются между собой, они, конечно же, действуют по законам человеческого мышления, потому что придумывают для них средства и способы сигнализации люди.
А, наверное, есть возможность разработать что-нибудь новое. И, к примеру, шире использовать не только звук, но и паузу, её длительность, азбуку Морзе — наоборот… В этом случае звук всегда будет маленькой разделительной чертой, а пауза — точкой и тире; уменьшится расход энергии.
Или вот ещё: есть изменения цвета светового луча, в зависимости от его направления; если он бежит из глубин мироздания к нам — краснеет, если убегает от нас — становится фиолетовым. Можно сведения о вылете передавать фиолетовыми, о прилёте — красными словами и цифрами! Сократится время и число знаков…
Однако подошла пора оформить билеты и взвесить багаж. Процедура несложная: по минуте на каждого. Да в очереди постоим минут 10.
Пустяк, кажется, для нас, пассажиров. Ведь мы уже как бы на пороге предстоящего полёта и понимаем необходимость этого. Но взглянем на дело иначе. Летом Аэрофлот перевозит до 500000 человек ежесуточно. 500000 минут на регистрацию разделим на 60, получим 8333… часа. Ещё раз делим на 24, будет 347 суток, или… около года! За одни сутки! Да в очереди — 9,5 года. Вот это да!.. А сколько же за год?!
В сутках 1440 минут. Делим 500000 на это число — триста сорок семь пассажиров каждую минуту перемещается с земли в Аэроград и возвращается из него домой. В среднем!..
Оказывается, минута «при каждом из нас» — обыкновенная минута, но всех вместе их накапливается очень уж много. Есть о чём поразмышлять…
ВОСЬМОЕ ЧУДО СВЕТА
Билеты мы оформили, выйдем на воздух.
Сколько всевозможных самолётов на перроне и вдали, на стоянках! Вот двухмоторный серебристый красавец Ил-14 — последние годы я работал на таком. Он немного постарел… Хочется сказать «стал старше», как и я… Скорость его всего 320 километров в час, но каждый из этих километров для меня — страничка жизни. То спокойная, то весёлая, то бурная и трудная, особенно при обходе гроз или в песчаную бурю, то воистину тяжёлая, когда обледеневший самолёт, несмотря на усилия моторов, едва сохраняет высоту…
Мне обидно, когда я теперь слышу: «Как?!.. Мы будем телепаться в этой телеге?!» Я понимаю, что на Ту-134, что стоит рядом (кажется, на таком мы с вами полетим в Москву), скорость втрое больше, а пассажирам хочется поскорее добраться до места.
Понимаю, что на современных самолётах — Ту-104, Ил-18 (я на нём несколько раз летал пассажиром в Африку) или Ил-62 (на нём я долетел из Москвы до Хабаровска за восемь часов!) — спокойнее: на больших высотах нет болтанки.
Но… обидно, в самом-то деле… Мне кажется, любой самолёт — большой и малый — подлинное восьмое чудо света! И то — восьмое только потому, что семь предыдущих созданы в древние времена.
Чтобы попытаться убедить и вас в этом, я расскажу в общих чертах его устройство, тем более что интереснее лететь, когда уже знаешь на чём…
Простой вопрос. Кое-кто из вас возгордится: «Мы же не в детском саду!» Не спешите, друзья мои, по крайней мере, как говорили в старину, торопитесь медленно.
Разберёмся вместе и по порядку.
Во-первых, корпус самолёта. В нём расположены: пилотская кабина, пассажирские салоны, туалеты, кухня, гардероб, багажники и множество специального оборудования. Авиаторы называют корпус фюзеляжем.
Как правило, на заднем конце фюзеляжа расположен хвост самолёта, состоящий из горизонтального оперения (стабилизатора) — органа продольной устойчивости в полёте — и вертикального оперения (киля), обеспечивающего курсовую устойчивость в воздухе.
Я сказал «как правило», ибо есть самолёты, где хвост расположен впереди крыла, на носу фюзеляжа! В этом случае самолёт называется «уткой».
А первые аэропланы американцев братьев Райт были в этом отношении ни то ни сё: там как бы половина хвоста (стабилизатор) находилась впереди, а другая половина (киль) — сзади!
Следующая часть самолёта — крыло.
Оно имеет различную форму в плане и профиле, расположено может быть под фюзеляжем (нижнее расположение), где-то на середине фюзеляжа по вертикали (среднее расположение), сверху, прямо на фюзеляже (верхнее расположение), и над фюзеляжем на специальных стойках (парасоль — по-французски «зонтик от солнца»).
Число крыльев бывало и бывает различным: если одно крыло — это самолёт-моноплан (монос — по- гречески означает «один»); если два — биплан (от латинского бис, то есть «дважды»); трёхкрылый —
