Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций Лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, на случай порчи оборудования.
И тогда вспомнили об эскалаторах — на то время это был новый, необычный тип подъемника.
Патент на эскалатор получил в 1892 году американский изобретатель Джесс Рено. Первый в мире эскалатор появился в 1894 году в парке Кони-Айленд (Нью-Йорк) как аттракцион для туристов, он представлял собой гладкую движущуюся дорожку без ступеней и поручней. Современный вид эскалатор приобрел лишь к 1921 году. Обычно эскалатор движется со скоростью 45 м/мин и может перевезти за час до десяти тысяч пассажиров. Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того, солидные и обстоятельные иностранцы «ударно» работать не собирались и назначали весьма длительные сроки выполнения заказа. Метрострой это никак не устраивало. «Сверху» поступил приказ: справляться своими силами. Это было задание партии, задание товарища Сталина. В сооружении первых эскалаторов участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик; не один город, а две столицы — Москва и Ленинград. В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли заводы: Кировский, «Большевик», им. Свердлова, им. Сталина, «Электросила», «Русский дизель», «Пневматика», им. Карла Маркса, «Северная верфь», «Промтехника», деревообделочная фабрика им. Халтурина и др. В Москве заказы Метростроя выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и «Красный блок». Неимоверной сложности работа была выполнена за год, и уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:
Это интересно
Третья очередь и Великая Отечественная война
Третья очередь метростроя должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский. Было заложено два радиуса: Покровский — от Курского вокзала до стадиона имени Сталина, нынешней «Партизанской» (7,3 км), — и Замоскворецкий — от «Площади Свердлова» (ныне «Театральная») до «Завода имени Сталина», нынешней «Автозаводской» (6,5 км).
Строительство линий третьей очереди шло много медленнее предыдущих и не было закончено не только в 1939 году, но и в 1940 году, словно силы метростроевцев отвлекались на что-то иное. Часто упоминают об оборонных объектах; Н. С. Хрущев пишет о железнодорожных тоннелях под Днепром севернее и южнее Киева, но скорее всего дело было не только в них. Ну а затем…
Так поется в народной песне. Но на самом деле москвичи узнали о трагедии лишь в полдень, когда по радио прозвучало знаменитое сообщение: «Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу Родину…» Уже к началу июля противник про двинулся более чем на пятьсот километров, занял почти всю Белоруссию и вышел к Днепру. 16 июля передовые отряды германской армии вступили в Смоленск. Немецкофашистские войска рвались к Москве. К октябрю казалось, что столицу уже не спасти.
Из столицы спешно эвакуировались учреждения и промышленные объекты; народные комиссариаты уезжали, оставляя лишь небольшие оперативные группы управления. В срочном порядке вывозились или сжигались архивы. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в том числе и метрополитена. Распоряжение о демонтаже оборудования и минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства. Следующий день — 16 октября — метро не работало.
