чистейшим небом Монголии самые прозрачные реки кажутся темно-синими, почти черными. Четыре часа подряд искали брод, но два главных протока были совершенно непроходимы. Однако вода быстро шла на убыль, и на следующий день можно было попытаться форсировать препятствие. Остановка оказалась кстати. У моей «командирской» машины — «Волка» отломился кронштейн подрессорника, и машина стала крениться на крутых поворотах и косогорах. Усилиями всех механиков удалось устроить хитрое приспособление из бревен, двух кусков старой рессоры и большого количества проволоки, с которым машина благополучно пришла в Улан-Батор. Началась всеобщая стирка (купание состоялось ранее, при поисках брода). Вечером я отправился в геологическую экскурсию вверх по реке и вернулся только в сумерки, застав в лагере полное смятение.
В мое отсутствие к нам приехали гости — несколько аратов. На лошадях гостей наша молодежь устроила скачки. Обогнал всех Коля Брилев, а не в меру азартный Пресняков грохнулся на всем скаку с лошади, уцелев прямо-таки чудом. Седло свернулось под брюхо коня, и тот, напуганный, долго носился по долине, пока не превратил седло в клочья и щепки. Владелец коня, старик, пришел в страшное огорчение. Нервно куря трубку за трубкой, он рассказал, как на этом седле, служившем ему уже тридцать лет, он ездил в Китай, к Тибету и к границам России, — последнее путешествие он проделал с войском национального героя Монголии Сухэ-Батора. В общем, за седло старику пришлось заплатить семьсот тугриков, и Пресняков месяц отрабатывал свою попытку состязаться с аратами в верховой езде.
С утра на следующий день вся экспедиция, за исключением Эглона, Малеева и повара, разделась догола. Эглона освободили от трудной работы по возрасту, Малеева — по больному сердцу, а повара — из- за нарывающих рук. Мы решили поддерживать машины в воде и подталкивать их, что облегчало переправу. С нашими тяжело груженными машинами переправа была нелегким и довольно рискованным предприятием. Рождественский поторопился и, не обладая опытом в переправах, утопил полуторку в глубокой протоке. Мы поспешно спустили груз машины — бочки с бензином — вниз по течению. Сняли аккумулятор и вытащили полуторку «вручную» на косу. Приходилось торопиться, так как вода снова начала прибывать. Все же мы провозились около четырех часов, пока вылили воду и масло из мотора полуторки, промыли и запустили машину.
Еще две неприятные речки — у Барун-Ульцзейту сомона («Западный сомон знака счастья») и Тацаин-гол («Ракитовая речка») — форсировали с ходу, даже не снимая вентиляторных ремней, только с замотанными изоляционной лентой приборами зажигания.
Хорошо запомнились два дня — четырнадцатое и пятнадцатое июля, прошедшие в борьбе с водой. Шум несущейся на перекатах воды, боль в глазах от ослепительного блеска солнца на речках, яростный рев моторов, огромные всплески от тяжелых «ЗИСов» и, главное, дружная, веселая, ни на минуту не ослабевающая работа всех участников экспедиции…
Вода — наша мечта в Южной Гоби — здесь превратилась в опасного врага, но и этот враг остался побежденным.
Еще на спуске в долину Туин-гола на юге вдали виднелась голубая призрачная Бага-Богдо. Теперь на всем пути были прекрасно видны три наших «маяка» 1948 года: Ихэ-Богдо, за ней чашеобразная Тевш (Дунда-Богдо) и угрюмая Бага-Богдо. В стороне Ихэ-Богдо, на скатах последних отрогов Хангая, виднелись огромные базальтовые поля, протягивавшиеся к подножию трех Богдо. Эти черные плоскогорья голубели от марева нагретого воздуха, и казалось, что за остроконечным мелкосопочником сразу начинается сияющее голубое море.
На плоскогорье за Тацаин-голом, на пологих зеленых холмах, торчал высокий зубчатый гребень кварцевой жилы, словно хребет снежно-белого дракона. Повсюду разбросаны куски абсолютно белого кварца, точно снежные глыбы среди зеленой травы. А справа продолжали реять над мрачными базальтовыми плато воздушно-голубые призраки трех высочайших гор Гобийского Алтая, столь хорошо знакомые нам по очертаниям.
Еще две-три речки не были препятствием: вода спала, но нас донимала зловредная мошкара. Для спасения от нее мы остановились на ночлег на вершине перевала в две тысячи двести метров абсолютной высоты у горы Хан-ула. Больше препятствий до Убур-Хангая не было. Но там протекал Онгиин-гол — река, по размерам несравнимая с теми, какие мы едва преодолели. Разлив на Онгиин-голе исключал всякую возможность переправы.
На наше счастье, мост починили, и мы в одну минуту пересекли грозно вздувшуюся реку. Только у края долины оказалась протока, в обычное время сухая. Сейчас вода в ней доходила до коленей. Однако «Тарбаган» умудрился получить сильное повреждение: Лихачев сунулся в протоку с ходу, машина подняла огромный вал, вода ударила в радиатор, который Лихачев поленился прикрыть фанерой, погнула лопасти вентилятора, а тот распорол несколько трубок на задней поверхности радиатора. Пришлось снимать его и запаивать трубки. В этом рейсе «Тарбагану» вообще не везло. Он еле полз на длинных подъемах и жег неимоверное количество масла — кольца в моторе сильно подносились. Вчера пробило якорь динамо, а сегодня — новая авария. Четыре часа были потеряны и вместе с ними — надежда доехать завтра до столицы Монголии. Мы остановились на ночлег на гранитном плоскогорье, как раз на месте нашего обеда в 1948 году. Все было на месте — и лужа, из которой тогда брали воду, и незабудки, которые собирала Лукьянова, и угольки от нашего костерчика. Казалось, что мы побывали здесь только вчера — так медленно течет время в монгольских просторах.
На следующий день в заповедном месте у Онгон-Хаирхана, где Прозоровский решил снять несколько кинокадров, мы остановились на обед.
Машины выстроились на равнине у гранитного полуцирка. Большая туча наплывала с запада, оттуда порывами дул холодный ветер. Усталые люди растянулись на земле, я тоже укрылся от ветра под радиатором своего «ЗИСа». Разговоры умолкли, ветер монотонно шелестел жесткой полынью. Звонко капала вода из разбитых дальней дорогой радиаторов, и, словно в такт им, кто-то перебирал струны гитары, издававшей редкие звенящие ноты. Совсем рядом высились грозные зубцы Онгон-Хаирхана, и свежий запах молодой полыни затоплял все плоскогорье. Таков был последний рабочий день далекого Западного маршрута. Переночевать пришлось в долине Толы, а назавтра у ворот нашей базы в Улан-Баторе я записал в полевой дневник показания спидометра «Волка» 30 297 — 27 328 (показание при выезде) = 2969 километров маршрута. И доблестная машина пошла на ремонт в наш гараж во дворе краеведческого музея.
Глава десятая
Могила дракона
На последнем верблюде — самый тяжелый груз.
Значительная доля работы, запланированной на 1949 год, осталась позади. Как всегда, это не был тот успех, который представлялся в первоначальных планах. Жизнь внесла свои неумолимые поправки: Шаргаин-Гоби и Чоно-Хайрих остались неисследованными. Правда, было открыто крупное местонахождение Алтан-Тээли и восемь тонн добытых из него ценных коллекций лежали на нашем складе.
Теперь надо было браться за главную задачу этого года — раскопки «Могилы Дракона». К ним мы подготовились как смогли. Две лебедки, тали и длинные тросы для подъема тяжелых плит из ущелья, горные клинья, ломы и молоты для разламывания песчаника составляли наше вооружение. Лесозавод в Иро напилил специально для экспедиции толстые доски и брусья, необходимые для упаковки плит с костями и для настила дороги по песчаному склону на выходе из ущелья. Улан-Баторский механический завод отковал нам стальные скобы и накладки, а также заершенные костыли для скрепления брусьев. Напоследок добыли еще двутавровую стальную балку для подвески талей. Снаряженные таким образом, мы могли теперь взяться за «Могилу Дракона».
Попутно с этой работой мы собирались продолжать обследование гигантских размывов костеносных
