Ехал он с обозом через Москву на Петербург. Оттуда уральский механик должен был на корабле плыть к берегам Англии.
Обоз тянулся медленно, как тянулись в то время все обозы по безграничным просторам России. Механик впервые увидел свою родину, открывавшуюся перед ним как огромная живая панорама. Вокруг, куда ни взглянешь, нищета, бесправие, тьма и невежество, тяжкий, непосильный труд, страдания, безутешная, проклятая жизнь.
Механик, лежа на возу, думал об этой огромной, нище-богатой стране, хранящей неисчислимые сокровища и в то же время голодающей, о стране, где миллионщики Демидовы, Расторгуевы, бароны Строгановы живут рядом с полуголодными Черепановыми и их братьями по классу, по бесправию. Впервые, вероятно, здесь, на возу, в голове молодого механика родились мысли о машине, идущей на помощь человеку. В то время в «Горном журнале» писали: «Машина приходит сменить усталого человека». Какие прекрасные слова! Как нуждается в отдыхе замученный человек и какая радость дать ему этого помощника – машину!
От Москвы до Петербурга ехать было веселее. По тракту-шоссе ходили шестиместные кареты – «сидейки». Проезд стоил семнадцать рублей. И шестьсот восемьдесят верст покрывались всего за восемьдесят часов. Тракт, недавно проложенный между обеими столицами, должен был казаться верхом совершенства. Дороги в России были ужасны. Это отражалось на экономике страны: железо стоило на Урале восемьдесят копеек пуд, в Нижнем-Новгороде – уже рубль две копейки пуд, а в Петербурге пуд железа продавали по рублю двадцать пять копеек. И об этом думал механик Черепанов, трясясь в «сидейке» и встречая обозы, везшие кладь, которая тут же, в пути, дрожала.
В Петербурге Черепанов сел на парусный корабль, отплывавший в Англию. С ним ехал переводчик. Суда в то время отходили от набережной – около нынешнего моста лейтенанта Шмидта – несколько раз в месяц. Да и то пассажиров было немного: Николай I не любил, чтобы его подданные ездили в чужие края. Зачем, когда в России так прекрасно? За границей уже ходили пароходы, и русские капитаны кораблей несколько стыдились своих парусников. Один из капитанов такого парусника, Переважин, плававший в середине XIX столетия в Англию, писал в своих записках, опубликованных лет через восемьдесят в журнале «Море и его жизнь»: «Англичанин очень гордился своим паровым кораблем, а я со своей посудой, к тому же грязной после нашей погрузки, чувствовал себя униженным. Однако я старался не показать виду, что смущен, и говорил о преимуществах парусных судов, ежели ими уметь управлять с искусством и любовию».
В Лондоне Черепанов увидел пароходы и лично мог убедиться в преимуществах паровых судов перед парусными кораблями. По гавани уже сновали пароходы, и тут же рядом стояли красивые, стройные, но устаревшие парусные суда военного флота Англии, неуклюжие баржи английских купцов и фабрикантов. Дым черными тучами окутывал гавань. Капитаны парусников ругались, с презрением взирая на эти новшества.
Можно себе представить, с какой жадностью, с каким трепетом и волнением смотрел молодой русский механик на эти тучи черного дыма, на эти двигаемые паром корабли!
Черепанов познакомился с английскими шахтовладельцами. В шахтах работали паровые машины – удивительные, далеко опередившие те, которые сооружал старик Черепанов на Урале.
В поселке Вайдам жил Георг Стефенсон, сын угольщика, ставший самым знаменитым человеком своего времени, изобретатель локомотива.
В этом поселке был пущен первый на земном шаре паровоз.
Черепанова свезли к знаменитому человеку. Русский механик увидел перед собой пожилого, гладко выбритого англичанина, с взбитым коком седых волос над большим лбом, в высоких воротничках и черном сюртуке, с лицом строгим и немного надменным. Но он совсем не был похож на русских бар – эта мировая знаменитость. В поселке его называли просто «механик Георг». Гостя он встретил просто и приветливо. Механик-самоучка из снеговой далекой Сибири заинтересовал Стефенсона.
Черепанов увидел в Вайламе паровоз Стефенсона – замечательную машину, сыгравшую, по выражению английского историка Бокля, роль той «точки опоры, которую искал Архимед, чтобы перевернуть мир». «Паровоз, – писал Бокль, – сделал для сближения человечества больше, чем все философы, поэты и пророки с начала мира».
Этот паровоз пыхтел сейчас перед Черепановым.
Для Европы движущаяся паровая машина не была, однако, в то время такой потрясающей новинкой. Уже за сорок пять лет до Георга Стефенсона производились первые опыты с паровозом. Если этого не знал еще Черепанов, то Стефенсон знал хорошо.
В ЛОНДОНЕ
Идея реактивного парового экипажа Ньютона, «паровой автомобиль» Гримальди, паровая тележка француза Кюньо, которую в 1769 году называли «чудом механики», паровые экипажи Эванса, Симингтона, Мердока – эти далекие предки стефенсоновского «локомошена» – давно были забыты и многими осмеяны.[24]
Англичанин Ричард Тревитик первый поставил паровую машину на рельсовые пути, по которым она пошла, плавно и легко покатившись вперед. Сперва рельсы гнулись под тяжестью машины Тревитика. Это было весьма неудобно. Только через много лет научились делать машину легче, а рельсы, которые до того выделывались из хрупкого чугуна, Беркинг Шоу начал производить с 1820 года при помощи прокатных станов. Паровоз возил вагоны уже по хорошо оборудованным рельсовым путям.
В 1829 году был объявлен конкурс на лучший паровоз. Требовалось, чтобы вес паровоза не превышал шести тонн и чтобы он мог везти за собою двадцатитонный груз, двигаясь при этом со скоростью не менее шестнадцати километров в час. Требования были не шуточные, никого уже не удовлетворяли паровые тележки или машина Тревитика, под которой гнулись рельсы. На состязание по конкурсу вышли четыре паровоза: «Новинка» Эриксона и Брэтвета – из Лондона, «Несравненный» Гакверта – из Дарлингтона, «Настойчивость»– из Эдинбурга и «Ракета» Стефенсона—из Ньюкэстля. Явились и еще две машины. Один ливерпульский механик предлагал машину «Циклопед»: лошадь, поставленная на платформу, бежала внутри барабана, перебирая ногами цепь, отчего платформа катилась по рельсам; изобретатель Уайнес представил ручную машину, которая двигалась, когда люди вращали колесо. Обе эти машины, как не паровые, к состязанию не были допущены.
Состязание происходило в торжественной обстановке, при огромном стечении народа, в октябре 1829 года. Стефенсон сам управлял своим паровозом, который вез два вагона, груженные углем. «Ракета», двигавшаяся со скоростью двадцати трех километров в час, вышла победительницей. Паровоз Стефенсона был принят всюду как образец лучшего парового двигателя.
Открытие Ливерпуль-Манчестерской железной дороги вызвало необычайное волнение среди населения. Одни приветствовали паровозы, другие боялись их. В парламенте некий лорд воскликнул:
