предприятий Донецкого бассейна состоялось лишь 9 октября 1941 года, когда начались бои в районе Донбасса. Постановление о перемещении на восток Мариупольского металлургического завода было вынесено 5 октября, эвакуация началась 6-го, а 8-го город был захвачен. По этой же причине большая часть оборудования доменных и мартеновских цехов Сталинского, Макеевского и Мариупольского заводов осталась на месте.
„По важнейшим металлургическим, коксохимическим, огнеупорным заводам Сталинской области фактически эвакуация сорвана“, — сообщал нарком черной металлургии И. Ф. Тевосян»[28].
Тем не менее неоправданные задержки с принятием решений об эвакуации удавалось компенсировать мобилизацией всех людских и транспортных ресурсов, а также жестким контролем. Ведь по решению Совета по эвакуации были использованы имевшиеся в областях «аппарат по переселению и переселенческие отделы»[29], как официально назывались репрессивные органы, в предшествующие годы проводившие выселение раскулаченных и прочих «антисоциальных элементов». Эти органы обладали богатым опытом быстрой отправки больших масс людей на дальние расстояния. Нетрудно представить себе методы их работы.
Согласно принятому «Положению об эвакуации рабочих, служащих и их семей», рабочие предприятий военной промышленности и машиностроения, заводов тяжелой индустрии считались мобилизованными и эвакуировались организованно, то есть не могли от нее уклониться или действовать поодиночке. «Каждый работник предприятия имел право взять 100 кг груза и по 40 — на каждого члена семьи. Перевозка осуществлялась за счет государства»[30].
Впрочем, одной жесткостью и репрессиями невозможно объяснить невероятно высокие темпы эвакуации. Например, киевский завод «Транссигнал» был демонтирован и погружен в вагоны за четверо суток. Для демонтажа завода «Арсенал» весь персонал завода был разбит на семь бригад и переведен на казарменное положение, пока большая часть оборудования не была отправлена.
Эвакуация часто шла уже под огнем. При демонтаже «Запорожстали» с противоположного берега завод обстреливался, были раненые и убитые. Тем не менее ежедневно уходило до 900 вагонов. 3 октября, когда Запорожье было оставлено, по словам участника, «оставалось только подмести цехи металлургических заводов. Больше там было нечего делать»[31].
15 октября после первой смены Московский автозавод прекратил работу, и в ночь на 16 октября начался срочный демонтаж оборудования. Часть персонала перешла на казарменное положение до окончания эвакуации, и ежедневно на восток уходило до 500 вагонов с оборудованием[32].
Один из крупнейших московских станкостроительных заводов «Красный пролетарий» получил соответствующие указания в ночь с 14-го на 15 октября. Были созданы бригады по демонтажу и по отгрузке оборудования, эвакуация шла круглые сутки до 1 ноября, когда оборудование вместе с основными кадрами было отправлено на Урал.
В 2 часа дня 16 октября 1941 года на совещании в Кремле было решено: «Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. Железнодорожники обязаны обеспечить выезд. Нарком путей сообщения Г. В. Ковалев ответил, что НКПС может дать 100 поездов за ночь»[33]. За одну ночь из Москвы было вывезено 150 тысяч человек.
Инициатива и исполнительность нередко противоречили здравому смыслу. Чего стоит одно только принятое в условиях блокады решение Ленинградского городского комитета партии «О развертывании политико-воспитательной работы на эвакопунктах города». В соответствии с ним в общежитиях эвакуируемых, заполненных голодающими и умирающими людьми, «было организовано культурно- просветительское обслуживание, открыты „красные уголки“»[34].
Член Совета по эвакуации Дубровин вспоминает: «Конечно, в первые месяцы у нас было много ошибок и трудностей. Значительное число вагонов с эвакуируемым имуществом не имело адресов назначения, вагоны часто отправлялись на чрезмерно большие расстояния, грузилось много малоценного имущества. Желание увезти все приводило к тому, что вагоны загружались домашней мебелью, канцелярскими шкафами, столами, личными вещами в ущерб ценному оборудованию»[35].
Как бы то ни было, «во второй половине 1941 г. на восток было вывезено оборудование 2593 промышленных предприятий»[36]. За два периода эвакуации удалось эвакуировать 25 млн человек. В наиболее важных отраслях промышленности были перебазированы на восток основные мощности[37].
Следующая проблема, с которой столкнулась эвакуация, — транспортная. «Железная дорога не справлялась с нагрузкой. Продвижение поездов осенью 1941 года снизилось до 100–150 км в сутки. Многие поезда с эвакуированными двигались очень медленно, застревая в пути»[38] .
«Ростов был забит эшелонами с заводским оборудованием. Дорога работала с предельным напряжением, не в состоянии пропустить все составы. Это лишало нас возможности маневрировать войсками и ограничивало подвоз боеприпасов»[39], — вспоминает бывший командующий Закавказским фронтом генерал армии И. В. Тюленев.
«Из-за недостаточной четкости продвижения эвакуированного оборудования из 700 предприятий, демонтированных в начале войны, на новые места полностью и вовремя прибыло не более 270 и частично 110, остальные находились в пути следования»[40].
«…Большое число эшелонов с эвакуированным оборудованием застряло по тупикам, разъездам, находилось на перевалочных базах. Многие дороги Поволжья и Урала были забиты вагонами, причем у значительной части грузов не было хозяина. Например, на Пермской ж/д стояло неразгруженными более 58 тыс. вагонов»[41].
Как была решена эта проблема?
Во-первых, усилением ответственности и ужесточением контроля. «18 ноября ГКО обязал НКПС принять срочные меры по быстрейшей отправке эвакуированных. За нарушение установленных норм и неприем поездов виновные привлекались к ответственности. Совет по эвакуации ежедневно отчитывался перед ГКО о проделанной работе»[42].
Во-вторых, путем создания централизованного аппарата (25 декабря был организован Комитет по разгрузке транзитных грузов, куда вошли Микоян, Косыгин, Вознесенский).
В-третьих, за счет традиционных для России механизмов перераспределения (в данном случае перераспределения транспортных средств).
«НКПС отдал приказ о задержке поездов с несрочными грузами. На железных дорогах еженедельно проводилась перепись всех вагонов с эвакогрузами, сведения поступали в НКПС. На основе этих данных готовились предложения о досрочной разгрузке части вагонов с неоперативными грузами в пути следования с тем, чтоб порожние вагоны возвращались под погрузку. Часть досрочно разгруженных грузов передавалась местным исполкомам для использования, а остальные в дальнейшем отправлялись к месту назначения»[43]. Иначе говоря, железнодорожники сами принимали решения, какой груз выкидывать из вагонов (и стоит ли его отдавать местным органам власти), а какой оставить. В какой еще стране возможен такой простор для инициативы и самостоятельности?!
«В январе 1942 г. Комитет по разгрузке принял решение о разгрузке вагонов с местными грузами. На все транспортные магистрали направили уполномоченных. Местные предприятия — владельцы грузов — должны были обеспечить своевременную разгрузку. Ответственность возлагалась на одного из секретарей обкома»[44]. То есть секретари обкомов должны были конфисковать вагоны у предприятий, заставив самих же директоров заводов эти вагоны разгружать.
Вообще-то, у директоров были свои начальники-наркомы и были свои производственные планы, за невыполнение которых они несли ответственность по законам военного времени, так что статус секретаря обкома был необходим для выполнения этого решения Комитета по разгрузке. А присланные комитетом уполномоченные были призваны проследить, чтобы директора заводов не договорились с секретарями обкомов о каком-либо компромиссном варианте.
В результате принятых мер «в течение февраля заторы грузов на дорогах были ликвидированы»[45].
