Экспедиция “Тигрис”

было чем-то заделать брешь, пока не разрослась еще больше. А то ведь так и будут стебли отделяться один за другим, пока бунты совсем не развалятся.

«Славск» описал широкую дугу и вернулся к нам. Появился капитан Игорь с электромегафоном в руках и сообщил, что не может нас отпустить. Он уже связался со своим мореходством в Одессе и получил «добро». Больше того, он передал радиограмму в Москву, в Министерство морского флота, и министр Гуженко лично разрешил «Славску» отбуксировать камышовое судно «Тигрис» в безопасную зону.

«Безопасная зона», по словам капитана Игоря, начиналась где-то у самого Бахрейна. И его ребята стали забрасывать нам новый буксир сверху, с палубы корабля. Но, сколько ни бросали, трос с привязанным к нему спасательным кругом засасывало под корму могучими винтами. Засасывало и нас. А останавливать винты нельзя: железный великан стал бы таким же неуправляемым, как мы без паруса. Даже при работающей машине «Славск» мотало из стороны в сторону, и его высоченный борт нависал над пляшущей на волнах ладьей. Пытаясь выудить буксир из водоворота, мы каждый раз рисковали, что корабль прихлопнет нашу мачту и торчащие вверх нос и корму.

Два часа трудились мы без толку, наконец нам удалось забросить линь на палубу «Славска» и подтянуть привязанный к нему трос. Капитан Игорь объяснил, что механик, к сожалению, вынужден был прибавить обороты, потому что, идя при такой волне самым малым ходом, можно повредить гребной вал. Тем не менее они будут держаться в пределах двух узлов. Мы условились, что поставим парус и пойдем своим ходом, как только подует нормальный ветер, позволяя нам взять курс на Бахрейн.

Команде «Тигриса» не терпелось посмотреть наше место относительно Файлаки и Бахрейна, и Норман развернул живописную карту, полученную нами от Национального географического общества. Карта была скорее историческая, озаглавленная «Библейские страны сегодня». Обозначен путь, которым следовал Авраам, выйдя из Ура; нанесены другие данные, почерпнутые из библейских текстов и археологических исследований. Красиво смотрелся голубой «Персидский залив» с желтыми островами. Норман указал наше примерное местонахождение. И прочитал вслух напечатанный рядом текст:

— «Древнейшие шумерские источники упоминают судостроителей и мореходов. Морские предприятия человека в Персидском заливе относятся к самым древним в мире».

Эти слова разожгли любопытство ребят. Что за источники? Я их читал? Читал. Не все, разумеется, но из переведенных на европейские языки, наверно, все, в которых говорится о мореходстве. Похоже, я недооценил интерес моих спутников к вопросам, лежащим в основе экспедиции. Теперь, когда «Славск» вел нас со скоростью свободного хода мимо судов и нефтяных вышек, выдался самый подходящий случай для спокойной беседы. Я нырнул в рубку и вынес оттуда полную сумку маленьких блокнотов, испещренных сведениями, которые я собирал в ходе собственных исследований. Описания музейных экспонатов и предметов, хранящихся в запасниках, выписки из научных трудов и периодики, в том числе сделанные в библиотеке Багдадского музея. Я листал блокноты, останавливаясь на строках, подчеркнутых красным.

Вот выписка из статьи «Купцы-мореплаватели Ура», опубликованной в научном журнале видным авторитетом по вопросам шумерской культуры А. Л. Оппенгеймом. По его мнению, наиболее интересная информация на некоторых плитках Ура «касается роли города Ур как «порта ввоза», через который во времена династии Ларсы в Двуречье поступала медь. Ее ввозили на судах из страны Тельмун (т. е. Дильмун), ныне — остров Бахрейн в Персидском заливе. Заведовала «Тельмунской торговлей» группа купцов-мореплавателей, называемая алик Тельмун. Они сотрудничали с дельцами Ура, получая от них предметы одежды, за которые на острове щедро платили медью. Поскольку Бахрейн вряд ли располагал какими-либо рудами, но говоря уже о топливе, необходимом для выплавки металла, перед нами ситуация, типичная для международной торговли на примитивном уровне: Тельмун играл роль «ярмарки», нейтральной территории, где представители разных областей, примыкающих к заливу, встречались, чтобы обменять пли продать продукты своей страны».

И дальше: «Поскольку Тельмун выступал только в роли торжища, представляются две возможности: приобретаемая здесь купцами из Ура слоновая кость поступала либо из Египта по каким-то неведомым коммерческим каналам, либо из Индии на парусных судах, пересекавших Индийский океан с муссоном. В пользу второго варианта говорят хорошо налаженные связи между Южной Месопотамией, особенно самим Уром, с одной стороны, и цивилизацией Индской долины — с другой. Найденные при раскопках Месопотамии индские печати... и специально обработанные сердоликовые бусины... убедительно свидетельствуют о наличии торговых сношений. К перечню свидетельств вполне можно добавить слоновую кость, поскольку месопотамские источники только упоминают ее, тогда как в Мохенджо-Даро найдены гребни из этого материала...»

Дешифровка записей на плитках позволила ученым, в том числе и Оппенгейму, нарисовать нам яркую картину жизни портовых городов Двуречья во времена шумеров. В хозяйстве древнего Ура судостроение, мореходство и морская торговля занимали второе место после земледелия. Они были великолепно организованы и служили базисом экономики Ура. Из этого порта товары перевозились дальше на север вверх по двум рекам, вплоть до нынешней Турции, Сирии и Ливана. Гавани и сеть транспортных каналов постоянно расчищались и содержались в надлежащем состоянии под наблюдением сановников, непосредственно подчиненных царю. Портовые власти взымали пошлину за ввоз; при капитанах были документы с печатью, содержащие сведения о судне и грузе. Оппенгейм цитирует документ, запечатленный клинописью на плитке из Ура, в котором говорится об ответственности капитана: «...он возвратит корабль и все его оборудование в полной сохранности владельцу в гавани Ура...»[11]

Корабли играли в повседневной жизни шумеров такую видную роль, что это отразилось даже в пословицах. «Корабль, что вышел в плавание с достойной целью, Уту <бог Солнца> приведет в достойный порт. Корабль, что вышел с дурной целью, он выбросит на берег» [12].

Герман шутливо заметил, что по шумерским канонам мы были близки к тому, чтобы стяжать себе дурную славу и на Шатт-эль-Арабе, и у Файлаки. Детлефу хотелось побольше услышать о шумерских судах и перевозимых ими грузах. Я взял другой блокнот, с выписками из публикации Армаса Салонена, больше всех занимавшегося этими вопросами. Я восхищался светлым умом этого исследователя, хотя мы приготовились опровергнуть его суждения о плавучести берди. По тому, каким языком Салонен излагал свои выводы, можно было уверенно сказать, что ему не суждено завоевать сердца широких читательских масс. В предельно академичном и весьма сложном для понимания труде, предназначенном только для коллег, читающих «Студиа Ориенталиа Эдидит Социетас Ориенталис Фенника», эрудированный финский ученый на двухстах с лишним страницах, напичканных немецкими, греческими, древнееврейскими, латинскими, арабскими, французскими, английскими, шумерскими, вавилонскими и аккадскими словами, свел воедино все отрывочные указания о судах и грузах Древней Месопотамии, накопленные ученым миром со времен Александра Великого. Среди использованных им источников преобладают драгоценные глиняные плитки с шумерской и аккадской клинописью.

Салонен подчеркивает, что сначала в Двуречье появились камышовые суда, а уже после по их образцу были созданы первые деревянные корабли. Он начинает с указания на то, что в этом смысле в Двуречье происходила та же эволюция, какая нам известна по Древнему Египту, где папирусные суда послужили прототипом для деревянных кораблей. Вплоть до исторических времен, говорит Салонен, в Месопотамии в том или ином виде продолжали существовать бок о бок все исконные типы судов: камышовая лодка, плот из наполненных воздухом козьих шкур, обтянутая кожей плетеная лодка и деревянная конструкция с дощатой обшивкой.

Обзор начинается сводом упоминаний о судне ма-гур, которое исследователь характеризует как «морское судно», «божье судно», «судно с высоким носом и высокой кормой». Именно этот тип, по словам Салонена, отображен в знаке «корабль» древнейших идеограмм, предшествовавших клинописи. И он же традиционно изображался на первых шумерских цилиндрических печатях. На таких судах (не деревянных, а связанных из камыша) плавали полубоги и божественные предки будущих основателей Ура.

Салонен особо отмечает, что материалом для египетских судов служил папирус; однако он обходит молчанием вопрос о том, из какого конкретно материала строились первые морские ма- гур в Двуречье. Вавилонское название элеп урбати, обозначающее камышовое судно, он переводит на немецкий язык как «папирусная лодка», хотя мы не располагаем