внезапно, словно в приключенческом кинофильме, пришло спасение. Оно явилось в образе пастуха — древнего деда с кнутом через плечо и суковатой палкой в руках. Несмотря на летнюю жару, он был одет в валенки, стеганый ватник и в старую смушковую папаху, какие носили рядовые царской армии.
— Борька, не балуй! — крикнул дед, замахиваясь на быка суковатой палкой.
Бык мотнул головой и послушно остановился, а я проворно вскочил на ноги и малодушно спрятался за сгорбленную спину старого пастуха.
— Эх ты, с неба прыгаешь, а быка испугался, — усмехнулся дед. — Борька-то у нас не бодучий, только баловать любит. Племенной, лучший на всю область.
Пастух посмотрел на свое разбежавшееся стадо и с укоризной сказал: — Эх вы, гордые соколы, всю мою скотину разогнали.
От этих слов старого колхозника мне стало очень стыдно. Действительно, как же это могло случиться? А виноваты были все — испытатели, летчик, который вывозил нас на прыжки, и те, кто ожидал парашютистов на месте приземления. Они перед вылетом самолета, то есть за сорок минут до прыжка, осмотрели луг и сообщили на аэродром, что для приземления площадка готова. Потом пособирали земляники, улеглись в тени кустов и задремали.
Тем временем колхозное стадо беспрепятственно подошло к заманчивому зеленому лугу. Летчик, доставлявший нас к месту прыжков, настолько хорошо знал маршрут, что не приглядывался к местности, не заметил на площадке стада и дал команду прыгать. А мы — парашютисты, совершив здесь уже десятки прыжков, тоже проявили небрежность и едва за это не поплатились. Ведь просто повезло, что никто из нас серьезно не пострадал. Только испытатель, парашют которого накрыл корову, получил легкие ушибы и ссадины. Резвая буренка дотащила его до кустов и там каким-то образом избавилась от парашюта и парашютиста.
Подобные примеры небрежности в нашей практике встречаются крайне редко.
Нашим парашютистам-испытателям так же, как и летчикам-испытателям, иногда приходилось иметь дело с различными конструкциями зарубежных парашютов. Надо сказать, что знакомство с иностранными парашютами заставило меня относиться весьма настороженно к некоторым из них. Испытывая один французский парашют, я выдернул вытяжное кольцо и по привычке посмотрел вверх, чтобы убедиться в целости купола. Однако купол я до самой земли так и не смог увидеть из-за неудачного крепления парашюта к спине только в одной точке. В течение всего спуска меня сильно вращало и раскачивало. Все попытки управлять парашютом оказались почти безрезультатными.
В дальнейшем мне не раз еще приходилось прыгать с парашютами иностранной конструкции. Так, однажды нам был доставлен весьма своеобразный парашют. Никто из нас подобной конструкции еще не встречал. Неизвестно было, как уложить незнакомый парашют, как выполнить с ним прыжок. К тому же парашют был доставлен нам без инструкции. На помощь пришел мастер парашютного спорта, опытный укладчик парашютов Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать трофейный парашют и после долгих трудов, наконец, уложил его в ранец. Парашют, уложенный руками друга, сработал нормально.
Парашютист-испытатель обязан быть новатором, творцом, никогда не останавливаться на достигнутом, всегда стремиться вперед, постоянно совершенствовать парашютную технику.
Мои товарищи по работе: Н. Гладков, Н. Жуков, В. Ровнин, Ю. Гульник, Н. Лаврентьев, А. Колосков, Г. Иванов и другие — немало сделали для того, чтобы в годы войны сохранить жизнь многим советским летчикам. И не раз в воздушных боях шелковый купол парашюта, испытанного в мирное время, безотказно раскрывался и бережно опускал их на землю.
Избрав парашютизм своей профессией и став испытателем, я решил научиться управлять самолетом. Я полагал, что это позволит мне лучше понять все требования, предъявляемые к спасательным парашютам, лучше выполнять свою работу. Кроме того, при регулярных полетах и сложных испытаниях может случиться так, что и «пассажиру» придется взять управление самолетом на себя.
Мне уже однажды пришлось вести самолет, имея о технике пилотирования довольно смутное представление. Случилось это, когда к нам в часть прибыло пополнение — молодые пилоты. Я летал с ними в качестве штурмана, когда они отрабатывали в воздухе технику слепого полета.
Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику вести самолет в сложных метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Владеть техникой слепого полета должен каждый летчик. Ведь пилот, вылетев в отличную погоду, на маршруте может встретить облачность, дождь, туман. В обычном полете ориентировочной линией, по которой летчик контролирует положение своего самолета в пространстве, является линия горизонта. В слепом же полете пилот ведет машину по аэронавигационным и пилотажным приборам.
Молодой летчик, с которым я тогда полетел, уже успел зарекомендовать себя способным пилотом. Все же для выполнения упражнения я предложил ему набрать высоту побольше — полторы-две тысячи метров; ведь в таком полете возможны всякие неожиданности. У нетренированного летчика в слепом полете нередко создается ложное впечатление о положении самолета в пространстве. Этому способствует вестибулярный аппарат, являющийся частью внутреннего уха. Например, во время ввода самолета в вираж и в процессе самого виража летчик не ощущает вращения самолета. Но как только он попытается вывести самолет обратно на прямолинейный полет, он испытает так называемое чувство противовращения: ему покажется, что самолет начинает быстро вращаться в противоположную сторону. Если летчик поддастся этому ощущению, он может потерять представление о пространственном положении самолета, сорваться в штопор и, если дело будет происходить ночью или в густом тумане, не выровнять самолет до земли.
Набрав высоту, пилот закрыл свою кабину брезентовым колпаком, и мы приступили к тренировке. Полет проходил по треугольнику. По моей команде летчик минут двадцать шел одним курсом, потом столько же времени другим. Возвращались на свой аэродром тоже новым маршрутом. Летчик вел машину хорошо, курс и высоту выдерживал точно, и я уже с нетерпением посматривал на часы, так как приближалось время обеда. Вот под нами показались знакомые контуры нашего аэродрома, и я сообщаю пилоту, что полет закончен, чтобы он открывал колпак и шел на посадку.
Вот тут-то и произошло неожиданное. Пилот продолжал вести машину по прямой, будто и не слышал моих слов.
— Мы рекорда на продолжительность слепого полета не устанавливаем, — снова говорю я ему, — кончайте упражнение.
— Не могу, — отвечает он. — Замок у этого чертова колпака заело и одной рукой мне его не открыть. Ведите самолет, пока я с замком справлюсь.
На самолете Р-5 управление было двойное. В моей кабине летчика-наблюдателя имелась ручка и ножные педали. Но как ими пользоваться, я не знал.
— Держите машину! Я оставляю управление, — снова послышался голос пилота.
В школе летчиков-наблюдателей я прослушал краткий курс теории полета и имел некоторые понятия о технике пилотирования. Но когда впервые в жизни в воздухе я взялся за ручку управления, то все эти познания испарилась у меня из головы. Мысль, что от моего неверного движения самолет может сорваться в штопор, а пилот, занятый замком, не успеет прийти на помощь, будто сковала мое тело.
Первые мгновения я только держался за управление, боясь сделать хоть какое-нибудь движение. Самолет некоторое время шел заданным курсом, затем стал тихонько разворачиваться. Я постарался его выровнять, но машина, как мне показалось, странно качнулась, и я растерялся. Я помнил одно правило из теории полета — чтобы самолет держался в воздухе, ему нужна скорость. И мне показалось, что скорость падает. Я резко дал ручку управления от себя. Машина опустила нос и пошла к земле. Скорость стала быстро нарастать. Видимо, это заметил и пилот. Я почувствовал, что он с силой двинул ручку на себя и выровнял машину. Затем я снова почувствовал, что самолет оставлен на мое попечение.
Еще три раза летчику пришлось выравнивать машину. Последний раз он сделал это уже на высоте 250 метров. Если бы ему тут же не удалось сбросить брезентовый колпак, то мое «пилотирование» могло бы кончиться катастрофой.
Осуществить свое желание — научиться летать — я смог в нашем же Научно-испытательном институте. Здесь был организован своеобразный аэроклуб, в котором инженеры, техники, штурманы, парашютисты могли овладеть искусством вождения самолета. Программа обучения была не совсем обычная. «Курсанты» уже владели значительной частью тех знаний, которые нужны летчику, поэтому
