100 великих загадок русской истории

4 октября 1938 года, после столкновения с другим самолетом, также участвовавшем в поиске…

Экипаж самолета «Родина» перед вылетом

При этом всплыл еще более потрясающий факт. С места катастрофы тогда же были извлечены почему-то только тела двух человек: героя гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на-Амуре, почему-то намеренно изменив дату гибели. Остальных приказано было забыть. Навсегда…

Валентина Гризодубова

Это была прекрасная летчица, энергичная, с хорошими организаторскими способностями, душевный, отзывчивый человек, Герой Советского Союза (1938) и Герой Социалистического Труда (1986)[67] .

О рекордном, но злополучном перелете она вспоминала следующее: «Когда стали отбирать экипажи для дальних перелетов, меня и Евгению Слобоженко А.С. Яковлев уговорил лететь на его спортивном самолете. Мы согласились. И вдруг Яковлев переменил решение и послал самолет на выставку в Италию. Мы, конечно, выразили протест, обратившись к Н.М. Швернику, который обещал помочь.

Ожидание было долгим. Когда экипаж П. Осипенко, М. Расковой и В. Ломако совершил замечательный перелет (1937) с юга на север на летающей лодке, я послала телеграмму: «Предлагаю лететь на Дальний Восток вторым пилотом». Осипенко ответила: «Хоть третьим!»

Самолетов «АНТ-37» Туполеву и Сухому было заказано четыре экземпляра – малая серия. Первый развалился прямо над Центральным аэродромом (Ходынка) при испытании из-за малоизученного в то время явления бафтинга – вынужденных колебаний самолета или его отдельных частей.

Второй самолет испытывали Громов и Алексеев. Добились на нем даже значительных успехов, слетав по маршруту Москва – Свердловск – Москва. Этот самолет отдали нам для тренировок.

Третьим самолетом, несколько доработанным бригадой Сухого, стала наша «Родина», на котором мы установили мировой рекорд.

При подготовке к этому полету было столько препятствий и волнений, что уже и не верилось, полетим ли мы вообще, тем более что погода к осени стала портиться, трасса надолго могла закрыться. А тут еще возникли сложности с моторной группой: долго не могли отрегулировать. Наконец 24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке. Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно (из-за такой оплошности их найдут в тайге лишь на девятые сутки. – Авт.). Устранение неполадки с радио могло вообще затянуть вылет. Могли и отказать до следующего года. Никто из нас этого не хотел… В конце концов маршрут ясен. Главное – работали бы моторы.

Взлетели с грунта легко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать – много летала с метеорологами вслепую.

Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой… 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время (причем в каждом оставались нерасходованные килограммы топлива, что сокращало время полета. – Авт.).

Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом. (Далее полет проходил без карты и без радио. — Авт.)

Пишу записку: «Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь – буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!» (Действительно, штурман не мог выполнять свои обязанности, прокладывать линию фактического пути, определять снос на высоте и т.д. – Авт.)

Сплошная облачность – земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака. Позади – 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую (без карты, без связи, не зная своего местонахождения, невозможно выбрать и сесть на подходящий аэродром при критическом остатке топлива. – Авт.).

Тут загорелась красная лампочка – кончилось топливо. Проверяю все баки – пусто. Придется совершать вынужденную посадку.

«Марина, прыгай!» – кричу я. Но она не хочет покидать самолет. (Естественно, такой вариант действий экипажа вообще не был предусмотрен и был слишком рискованным, прыгать на деревья в тайгу, без продуктов. – Авт.) Завыла сирена – через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно – может сразу спикировать.

«Прыгай!» – приказываю я Марине. Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается: «Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!» «Тогда проследи, где приземлится Марина!» А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь. (Эту реку она приняла за Амур, который значительно юго-восточнее. – Авт.)

Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. (Действительно, расчет и посадка на «таежный пятачок» свидетельствует о прекрасном летном мастерстве. — Авт.)

Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить «солдат-мотор», динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось потом, нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии. – Авт.), поэтому нас никто не слышал.

Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух. — Авт.).

Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями: то хозяин тайги медведь нас посетил, а когда мы пугнули его выстрелом из ракетницы – загорелась сухая трава на болоте… Так что натерпелись страху. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть…

Но мы были молоды, и все нам казалось нипочем!..

Скоро мы с Полиной предприняли попытку покинуть самолет, но за восемь часов смогли пройти всего двенадцать километров. Потом сообразили, что самолет найдут быстрее, чем мы куда-нибудь выйдем.

Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли – все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь (существует международный код подобных визуальных сигналов, которого не оказалось на борту. – Авт.).

Мы ответили: «Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи».

Скоро нас вывезли…»

Рассказ летчицы, записанный дословно, дополним свидетельством командира гидросамолета МП-6 М.Е. Сахарова, первым обнаружившим самолет «Родина» в тайге. Но сначала несколько слов об остальных членах героического экипажа.

Марина Раскова и Полина Осипенко

Марина Михайловна Раскова (1912—1943), летчица-штурман, пришла в авиацию благодаря А.В. Белякову, обратившему внимание на тогда еще 20-летнюю чертежницу Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, прекрасно исполнявшую чертежи устройства самолетных приборов для его лекций и практических занятий слушателей. Он узнал, что Марина происходит из очень интеллигентной московской семьи, собирается поступать в консерваторию по классу вокала, к тому же неплохая пианистка.

Скоро она так увлеклась авиацией, что экстерном сдала экзамены на штурмана, а затем в 1935 году закончила Центральный аэроклуб, получив звание пилота.